高速铁路桥梁.pptVIP

Department of Bridge Engineering Central South University, CHINA 09/30/2011 中南大学桥梁与隧道工程系 戴公连 谢 谢 * （1）、欧洲高速铁路设计活载 欧洲高速铁路采用统一的UIC活载。 包络的运营列车包括：最大时速为80km的特重列车、最大时速为120km的重型货车、最大时速为250km的长途客车和最大时速为300km的高速轻型客车，共有6种车辆模式，相应的动力系数仅与跨度有关。 UIC活载图式涵盖的6种运营列车 （2）、日本高速铁路设计活载 日本高速铁路采用的高速列车专用荷载N、P荷载。 日本活载模式是单一的轻型高速列车体系，N、P荷载模式非常接近日本实际的高速运营列车活载。 日本标准P活载和UIC活载图式中包含的时速300km的高速轻型高速列车活载的轴重、轴距相差不大。 日本N、P活载图示 （3）中国高速铁路设计活载 中国高速铁路采取客运专线和客货共线铁路并存的运营模式。 客运专线专用于旅客快速运输，设计时速300—350km/h，如武广、郑西客运专线等；对客运专线桥梁，最终确立了基于UIC活载模式的ZK活载模式，相当于0.8UIC设计活载 客货共线铁路同时承担客运和货运任务，设计时速200~250km/h，如温福铁路、福厦铁路等。 对客货共线高速铁路桥梁设计活载为ZK活载，同时采用中活载进行检算强度及应力，ZK荷载检算变形。 抗弯强度 抗剪强度 抗扭强度 正应力 剪应力 主拉应力 结构的平顺性非常重要 !!! 2.3 活载动力系数 （1）UIC活载动力系数 UIC活载动力系数基本采用德国桥梁荷载规范中的活载系数。 对于特殊保养的铁路： 1.00≤φ2≤1.67 对于正常养护的铁路： 1.00≤φ3≤2.0 最大速度 （km/h） 跨度L(m) 适用条件 5 10 20 30 40 50 70 100 110 210 260 300 0.34 0.53 0.53 0.53 0.31 0.47 0.47 0.47 0.27 0.41 0.41 0.41 0.25 0.37 0.37 0.37 0.23 0.35 0.35 0.35 0.21 0.33 0.33 0.33 0.19 0.30 0.30 0.30 0.17 0.27 0.27 0.27 n≥55L-0.8 n≥55L-0.8 n≥70L-0.8 n≥80L-0.8 LФm ≥3,61 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 μ 0.67 0.62 0.53 0.46 0.41 0.37 0.33 0.31 0.28 0.26 0.24 0.23 0.21 0.20 0.19 LФm 18 19 20 22 24 25 28 30 35 40 45 50 55 60 ≥65 μ 0.18 0.17 0.16 0.14 0.13 0.11 0.10 0.09 0.07 0.06 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00 UIC活载动力系数 （2）日本铁路活载动力系数 （3）中国桥梁活载动力系数 桥跨结构： 1+μ=1+（1.44/（Lφ0.5-0.2）-0.18） 式中：Lφ——加载长度（m），其中Lφ＜3.61m时按3.61m；简支梁时为梁的跨度；n跨连续梁时取平均跨度乘以下列系数： n=2 1.20 n=3 1.30 n=4 1.40 n≥5 1.50 当计算Lφ小于最大跨度时，取最大跨度。 （1+μ）计算值小于1.0时取1.0。 荷载分类 荷载名称 主力 恒载 结构自重及附属设备自重 预加应力 混凝土收缩和徐变的影响 土压力 水浮力及静水压力 地基基础变位的影响 活载 列车竖向静活载 列车竖向动力作用 公路竖向静活载（设计公路铁路两用桥时） 长钢轨纵向力 离心力 横向摇摆力 列车活载产生的土压力 人行道及栏杆的荷载 气动力 附加力 制动力或牵引力 风力 流水压力 冰压力及冻胀力 温度变化的影响 特殊荷载 列车脱轨荷载 船只或排筏的撞击力 汽车撞击力 施工荷载 地震力