2011杨运中-站场设计经验与教训讲座.pptVIP

（二）站区总体布置 2、征地复杂，该征的不征，不需要的又乱征。 当然上述问题主要是各专业设计阶段不同步的原因，但是实际上要认真严格控制还是可以避免的。建议今后一定要出车站总平面布置图，布置图不只含车站股道、排水等要素，而且要将车站征地范围内各项铁路设施布置清楚，包括公安用房、通信铁塔、各单位围墙防护栅栏等等。 （三）排水沟设置 到了后期施工图阶段，车站的排水问题是一个主要的问题。目前整个铁路建设项目各专业都对水的问题是高度重视，车站更为突出。在车站排水设计过程中，一定要考虑到与其他设施的相互关系问题，特别是小心接触网支柱、信号机的布置以及有关站房的一些设施，比如说雨篷柱、消防设施等。 （四）道岔布置 道岔与进路布置是我们站场专业的基本功，布置的好与坏能直接反映出一个专业技术人员的基本水平。 1、信号机的布置 （四）道岔布置 2、插入短轨的布置 新建海南西环快速铁路可行性研究汇报 新建海南西环快速铁路可行性研究汇报 * * 站场设计经验与教训 阳 运 中 二○一一年十一月 REPORT CONTENTS 一、项目研究阶段枢纽地区和站址方案是关键 二、初步设计阶段站场设施的原则和规模是前提 三、施工图阶段细节设计和接口设计是重点 四、配合施工阶段综合协调和安全是保障 一、项目研究阶段枢纽地区和站址方案是关键 项目研究阶段是指方案研究规划、方案竞选、预可研以及可行性研究阶段，主要明确项目建设的必要性、功能定位、主要技术标准、主要建设方案等。 （一）方案竞选阶段 1、控制地区方案的主要因素 （1）城市现状和城市规划情况 2004年底，海口市常住人口171.03万人，全市平均人口密度742人/km2。规划2020年人均建设用地119.6m2，城市建设用地规模为209km2。2020年海口市主城区城市人口为175万人，其中暂住人口为35万人左右，城市化水平基本达到80%左右。 城市发展方向：城市总体规划为带状组团式结构，总体空间发展策略主要遵循“中强、西拓、东优、南控”的发展原则。根据海口市发展实力，近期主要实施“中强、西拓”战略。“中强”即强化与完善中心组团，重点完善面向岛内综合中心功能。“西拓”即城市西向拓展，形成由长流组团、老城组团的专业性开发和规模积聚。 海口市是一个东西向带状分布的城市，城市人口主要集中在东部、南渡江以西的片区，东西向干道（滨海大道、海秀大道、南海大道、货运大道、绕城高速等）和南北向干道（长流大道、秀英大道、丘海大道、龙昆大道、和平大道、中山大道、琼山大道等）成“井”字形布局。 除上述城市发展方向、人口集中区域和道路分布外，还要搞清楚一些相关的控制因素，主要是大的客流聚散地：长途汽车站（东、南站）、飞机场、轮渡、城市轨道交通等，还有就是一些军事设施的控制。 （2）既有铁路的布局：海口既有铁路以及轮渡在城市的西部，相距有25km之远，铁路对城市的影响以及服务带动功能十分有限。 海南东环的功能定位就是服务于海口至三亚东海岸沿线城镇居民出行以及沿线旅游度假客流出行的城际间轨道交通，兼顾海口市内部分轨道交通功能，另外还要考虑用于一部分东环沿线客流出岛的通道，所以客流性质比较复杂，而且需求也不尽一样。城际客流对时间要求比较高，而旅游客流对接驳要求比较高，出岛客流则希望能不换乘。由于海口至三亚距离308km，一站直达时间基本确定在90分钟左右，这样就要求我们所选的站址一定不能距离城市太远，应该控制在20分钟以内，否则将会带来不方便，影响旅客出行，与“以人为本”的基本原则相背离。 简单来说，选择客运专线线路引入地区的方案就是一个矛盾的权衡，就是尽量深入城区方便旅客乘降与对城市的干扰、拆迁量的骤增之间的矛盾的较优方案的抉择。 （3）地区引入线路的功能定位 2、方案情况 （二）预可研与可研阶段 对于铁路引入地区的方案，铁路方必须有坚持的底线，作为技术人员一定要敢于说真话，敢于解释，不能人云亦云，地方领导提到的问题要多做解释，要想方设法动用各方力量促成较合理方案的实现，否则最终决策就会造成遗憾。 与地方博弈的过程 南海大道高架桥效果图 三亚地区方案相对来说比较简单，西环线提速改造已经建成，三亚站站位已经确定，也预留了东环线引入的位置。只在引入时是否经过田独设站有些争论，三亚市也坚决反对，要走取直的南丁方案，最终我们还是坚持了，主要考虑到为亚龙湾服务，在田独设站。说实话当时还没有意识到这个站的重要意义，只是认为可以为亚龙湾服务，幸好坚持了。现在这个站是全线最重要的一个站，设置了高规格的贵宾室，这次博鳌亚洲论坛、金砖5国国家元首都是从这个站上的车。 海南西环线提速改造工程新建新三亚站至红塘段线路后，既有三亚站至红塘段既有线闲置，如何有效利用既有铁路，是三亚地区铁路