深圳市配建公交场站规划机制研究.docx

公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集深圳市配建公交场站规划机制研究林锦山 梁倩玉【摘要】配建公交场站具有对土地依赖度低、与土地利用和客流分布紧密结合等优点，为破解公交场站用地落实难，提高公共交通可达性及服务水平提供了可能。本文在对我市公交场 站发展困境深入剖析的基础上， 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集 深圳市配建公交场站规划机制研究 林锦山 梁倩玉 【摘要】配建公交场站具有对土地依赖度低、与土地利用和客流分布紧密结合等优点，为破 解公交场站用地落实难，提高公共交通可达性及服务水平提供了可能。本文在对我市公交场 站发展困境深入剖析的基础上，认为配建公交场站是未来深圳市场站发展的主要趋势，并借 鉴香港配建公交场站发展规划实施的成果经验， 提出了深圳市现有配建公交场站实施机制 的改善建议。 【关键词】配建公交场站 规划机制 香港经验 公共空间 1. 深圳市公交场站发展现状 1.1 现状独立占地公交场站建设模式用地难以为继 深圳市现状已建成公交场站以独立占地场站为主，比例高达 98%，场站平均容积率仅 0.3，这种“平面停车+低层办公楼”标准站式的独立占地建设模式，在深圳市土地空间资源 紧约束背景下已难以为继。截止 2011 年底，深圳市法定图则规划场站总数为 555 个，已实 施场站仅为 102 个，实施率仅约为 18%，现状全市 372 个公交场站中，超过 70%为临时场站， 大量场站由于用地不稳定随时可能被收回。此外，场站规模仍严重不足，20%的运营公交车 辆不得不利用市政道路夜间停车，存在严重的安全隐患。 图 1 独立占地场站建设模式示意图 1.2 现状独立占地场站建设模式与客流脱节严重，难以满足“公交都市”建设的高要 求 1.2.1 用地落实难，易造成客流密集区场站不足 由于深圳市土地资源极其有限，中心区更是寸土寸金，受用地条件限制，公交场站分布 多远离城市繁华区域，导致客流密集区域没有始发运力支持，高峰期通过性线路在上游地区 已满载，致使客流密集区域有效运能不足，乘车拥挤问题突出（如东门片区和华强北片区）。 980 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集图 2 东门中路和华强北路公交站乘客上车情况示意图1.2.2 独立占地场站难以与土 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集 图 2 东门中路和华强北路公交站乘客上车情况示意图 1.2.2 独立占地场站难以与土地利用紧密结合，不适应居民对可达性和服务水平的要求 独立占地公交场站与交通发生吸引源难以有效整合，导致步行距离较长，难以提升公交 服务水平，更难以与“门到们”服务的小汽车交通竞争，也难以满足“以公共交通引导城市 发展”的公交都市建设目标。 图 3 梅林一村大型社区与公交场站位置关系图 1.2.3 现状场站“封闭空间”设计和管理理念也不适应居民对可达性和服务水平的要求 现状公交场站设计和管理理念，将其作为公共交通运营管理的“私密空间”，禁止居民 进站候车，在场站外集中候车；一方面难以满足居民对公共交通可达性的需求，另一方面易 造成客流集中于一个站台，影响上客效率，不利于公共交通运营效率的提升。 图 4 禁止行人进入场站及场站外候车示意图 2. 配建公交场站建设模式是深圳破解场站发展难题的主要手段 早在 2005 年建设部等六个部委就联合发布《关于优先发展城市公共交通的意见》，要求 “将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一 981 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用”。深圳市作为人口密集、土地资源有限，高密度开发的典型城市，适于发展配建公交场站。2.1有助于 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集 项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用”。深圳市作为人口密集、土 地资源有限，高密度开发的典型城市，适于发展配建公交场站。 2.1 有助于缓解用地落实难、布局不合理、资金保障难的问题 通过发展配建公交场站，结合物业复合开发，将大大降低对土地的刚性依赖，从根本上 解决公交场站发展用地落实难的问题，又使场站与主要客流集散点的结合成为可能，此外， 土地出让前的规划编制阶段就明确配建公交场站的建设义务，可实现场站建设政府零投资， 有利于解决场站建设资金保障问题。 2.2 有助于公交体系竞争力的提升 公交场站与交通发生吸引源有效整合，最大限度实现“门到门”公交服务；公交场站与 建筑物融合，使场站由单纯的交通到达功能附加更多的城市功能，便于市民乘公交出行完成 一般性的生活、生产活动；场站聚客效应的发挥，促进形成