汽车悬架与其液压液力系统.ppt

《汽车液压与液力传动》 9.3 油气弹簧与液力减震器 双作用筒式减震器 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 伸张行程 图9-11 双作用筒式减震器伸张行程 压缩行程 补偿阀打开 伸张阀打开 有杆腔中的液压油沿伸张阀进入无杆腔 储油缸筒中的液压油顶开补偿阀被吸入无杆腔 伸张阀弹簧的刚度和预紧力比压缩阀的大 使伸张行程阻尼大于压缩行程阻尼 流通阀打开 压缩阀打开 9.3 油气弹簧与液力减震器 执行机构 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 通过电动机作为控制机构来操纵旋转阀，实现阻尼孔的开闭，从而控制减振器的阻尼变化。 图9-12 减振器执行机构 变阻尼控制 9.3 油气弹簧与液力减震器 执行机构 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 通过电动机作为控制机构来操纵旋转阀，实现阻尼孔的开闭，从而控制减振器的阻尼变化。 图9-12 减振器执行机构 软阻尼 —— A,C油孔开通 中等阻尼 —— B油孔开通 硬阻尼 —— A,B,C油孔均关闭 变阻尼控制 Vedio 9.4 主动悬架控制系统 主动悬架系统 主动式悬架系统主要有3种类型：一种是由电动机与电磁阀来驱动的空气悬架；一种是有电磁阀驱动的油气弹簧悬架；另一种是由电液比例阀驱动的液压悬架。 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 表9-3 部分配备主动悬架的车型 9.4 主动悬架控制系统 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 图9-13 主动式空气悬架控制系统 空气弹簧式主动悬架系统 利用空气压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送到空气弹簧，利用气体的压缩与碰撞来实现弹簧作用。 9.4 主动悬架控制系统 油气弹簧式主动悬架系统 1-油气弹簧 2- 中间气体弹簧 3-悬架刚度调节器 4-电磁阀 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 图9-14 雪铁龙XM轿车油气悬架系统 系统以油为介质压缩气室中的氮气，实现弹簧特性；以油气弹簧中的阻尼孔以及管路中的小孔节流形成阻尼特性。 弹簧刚度调节 油气弹簧式主动悬架系统 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 图9-15 油气悬架刚度调节原理 系统以油为介质压缩气室中的氮气，实现弹簧特性；以油气弹簧中的阻尼孔以及管路中的小孔节流形成阻尼特性。 ECU将中间气体弹簧接入液压回路 可压缩气体的容积增加50% 弹簧刚度降低 9.4 主动悬架控制系统 弹簧刚度调节 控制原理 油气弹簧式主动悬架系统 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 图9-15 油气悬架刚度调节原理 系统以油为介质压缩气室中的氮气，实现弹簧特性；以油气弹簧中的阻尼孔以及管路中的小孔节流形成阻尼特性。 9.4 主动悬架控制系统 弹簧刚度调节 控制原理 阻尼调节 电磁阀还打开了一个节流孔，使油液在各轴上所有三个氮气弹簧之间流动，降低了悬架阻尼。 油气弹簧式主动悬架系统 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 图9-15 油气悬架刚度调节原理 系统以油为介质压缩气室中的氮气，实现弹簧特性；以油气弹簧中的阻尼孔以及管路中的小孔节流形成阻尼特性。 9.4 主动悬架控制系统 弹簧刚度调节 控制原理 阻尼调节 ECU关闭电磁阀使中间气体弹簧与系统隔绝 悬架刚度和阻尼均得以增加 — the End — 第9章 结束 在汽车时代远未到来之前，使车辆平稳运行的装置就已经在四轮马车中使用。 防止汽车起步或急加速时车尾后坐；防止紧急制动时车头下沉；防止急转弯时车身横向摇动；防止汽车换档时车身纵向摇动等。 1956年，英国利兰车和法国雪铁龙车开始使用液压和液气压悬挂系统，前后轮的悬架用管道相连，液气混合在管中保持压力。一个轮子碰到东西或坑穴而上升或下降时，管道中压力会上升或下降，使其他轮子下降或上升以资补偿保持汽车平衡。使汽车的平衡性和运行稳定性得到空前提高。此后，这种系统成为各国小型载客车辆的标准装置。 麦弗逊式悬架是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。 麦弗逊式悬挂是应前置发动机前轮驱动(ff)车型的出现而诞生的。ff车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求 麦弗逊式悬架是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多