2019年智能运输系统概述.ppt

* * * * * * * * * （11-34） （11-35） 式中： ——公交车车均延误加权系数 ——社会车辆车均延误加权系数 ——1 的公交车平均载客数 ——1 的社会车辆平均载客数 ——公交车车均延误 ——社会车辆车均延误 11.4.4 BRT信号优化算法 11.4.4 BRT信号优化算法 对于公式（11-19）有： （11-36） ④模型验证 分直行车流量大于左转车流量和分直行车流量小于左转车流量两种情况对单点交叉口进行讨论，取公交车流量为500（PCU/H），公交车辆的平均乘客数为30人，小轿车的平均载客数为1.5人。其余参数如表11-3所示： 11.4.4 BRT信号优化算法 表11-3 参数选择情况 条件 左转流量（PCU/H） 直行流量（PCU/H） 总车道数 最大允许饱和度 左转车流饱和度 （PCU/H） 直行车流饱和度 （PCU/H） 周期（S） 1 1200 600 4 0.85 1500 1200 120 2 600 800 4 0.85 1500 1200 120 常规方法中利用等饱和度分配绿灯时间；此处按 并利用公式（11-33）、（11-34）、（11-45）来计算，计算结果如表11-4所示： 11.4.4 BRT信号优化算法 表11-4 常规方法与优化模型计算结果对比对比 方法 直行车道数 直行绿灯时间/s 左转车道数 左转绿灯时间/s 延误时间/s 公交车辆 社会车辆 常规方法 条件1 2 36 2 57 42 59 条件2 2 48 2 29 30 78 优化模型 条件1 2 40 2 25 38 40 条件2 2 42 2 23 39 45 从上表的对比结果可以看出，在2种车道功能划分和绿灯时间分配方案下，社会车辆的延误时间基本一致，但是采用优化模型的公交车辆的延误时间有明显降低，条件1中降低了32%，条件2中降低了42.3%，优化效果明显。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 11.3 公交信号优先系统 公交信号优先系统贯穿于公交车辆、公交车辆调度与管理系统、交通管理与控制系统，并与之有紧密的联系，通过在这几个模块之间进行信息交互，实现对公交车辆的优先信号控制。 这几个子系统在以下组成元素之间实现信息通信和交互： 11.3.1 公交信号优先系统组成 公交车辆检测系统（bus detector system）： 优先请求发生器（priority request generator，简称PRG）： 优先请求服务器（priority request server，简称PRS）： 通信系统（communication system）： 交通信号控制器（traffic controller）： 交通信号控制软件（traffic software）： 公交优先管理系统： 11.3.2 公交信号优先控制策略 信号优先策略是指交通信号绿灯延长或比预定方案启动提前，以便某些特定车辆迅速通过交叉口。 公共交通信号优先策略有其自己特定的内容。主要包括两个方面。 1）被动优先控制策略； 2）主动优先控制策略； 11.3.2 公交信号优先控制策略 1 被动优先控制策略 被动优先控制策略的实施是根据公交线路公交车辆的发车频率、行车速度等历史数据设计和协调路网内交叉口的信号配时，同时降低交叉口信号周期长度以减少公交车辆的停车和延误。主要包括以下几个方面： （1）网络化配时规划 （2）信号周期调整 （3）增加相位时间 （4）相位分割 （5）限制转弯 11.3.2 公交信号优先控制策略 2）主动优先控制策略 相对于被动优先，主动优先控制策略具有更强的适应性。主动优先控制策略一般有以下几种控制形式： （1）绿灯延长 （2）绿灯提前/红灯早断 （3）相位插入 （4）跳跃相位 （5）相位倒转 （6）专用相位 11.3.3 基于优先权重的公交信号优先算法研究 1）模型思想 1）模型思想 由于公交车辆的单车载客量明显大于社会车辆的单车载客量，为了满足交叉口各进口方向的交通参与者交通需求，在模型中根据公交车辆当前的运行状态在信号配时中为公交车辆赋予一定的优先权重，以最小的车辆延误增大代价获得人均延误降低为目标对交叉口信号配时方案进行优化计算。 2）条件假设 利用先进的公交车辆信息检测系统，能够实时获取公 11.3.3 基于优先权重的公交信号优先算法研究 交车辆的运行状态信息、公交车辆路线信息、公交车辆乘客数以及车辆的时刻表信息，在交口上游设置公交车辆检测器，以提前告知公交车辆的到达，公交站点位置设置在交叉口出口处。 3）模型构建 （1）实时公交权重分配 当检测到公交车辆接近交叉口时，公交信息检测系统开始获取公交车辆的运行状态，并为每一辆到