日本航空撤退.ppt

* Ｘ以外にｔも内生的に選択する。これはｔに最小時間以上の単位を割り振るのは個人の勝手、という意味で、必ずしもｔがBadsでないことを考えている。 * * * 姜Jiang 個人属性＝男女、職業別、免許の有無。 * 合成財消費には時間はかからない。 準線形にすると航空サービス需要量が所得の関数にならず、λ＝1になるなどの問題がある。 * 下限制約の両方にx_aがかかっているのは単純に計算の簡単化のため。 * 並べただけです。 * 添え字はDeSerpaを踏襲。 * 「解く」は最後まで解く、ということではない。データから分析できる程度に解けていればOK。　X,tとかを需要関数で置き換え、すべてパラメータ化すると「完全に解く」ことになるがその必要はない。 理論の話はここで終わり。 * * データ、たとえばその変形であるとかについてはいろいろと作業しましたが、細かいだけで面白くもないので基本的には割愛させていただきます。ただ、ポイントとしては、 運賃は直接変数としては入っていないが、合成財消費量を出すときに必要。 他、細かいデータの調整に関してはお手元の資料をご覧ください。 * ここは支出比とっただけ。 * * 固定効果をとると全く有意に出なかった。 * * * * * * ただし、厚生が上昇する路線は排除。 * * * * * * * 実証分析（4） 導出されたβ及び与えられているデータより、効用最大化問題の一階条件式を用いてθの値を推計する。 一階条件式を整理することで、回帰式 　を得る。 実証分析（５） 推計表 　 実証分析（６） 推計した結果、 　を得た。 実証分析（７） 導出されたβ、θの値を節約時間価値関数に代入することで、平均的航空旅客の節約時間価値が求められる。 平均的な航空旅客の節約時間価値はおよそ１９３９円/時。 実証分析（８） １９３９円は高いのか安いのか？ 　データより与えられる平均時給は、１７４５円。 　→若干高いだけ。 　しかし、ここでの１９３９円は２４時間を均等にならしたもの。平均賃金は働いている7時間のみのデータ。 　→/時の意味が異なる可能性 実証分析（９） ここまでの結論； 　導出された主観的時間価値は単純に２４時間平均したとしても、平均時給をやや上回る。 　→航空旅客の主観的時間価値は確かに時給よりも高い。 次に、この値を使用し、全路線について厚生損失額を計算する。 実証分析（１０） 厚生損失額の導出式 先ほどの、「所要時間差×時間価値×旅客数」及び「運賃差×旅客数」の合計。 　→つまり、実際の費用と機会費用の合計額。 ここまでくると、単純な代入計算。 　→導出は容易 実証分析（１１） 日本航空が撤退を発表、または既に撤退した５２路線について足し合わせる。 すると、旅客の厚生損失額はおよそ －１０５億３６５０万円　　 　　となった。 損失額がマイナス 　　→撤退によって旅客は得をしている？？？ 実証分析（１２） 損失の最も大きな路線 損失の最も小さな路線 1 神戸ー新千歳 －７２億２００万円 2 神戸ー那覇 －４４億９７００万円 3 中部ー花巻 －１５億９５００万円 1 中部ー新千歳 ２４億４３００万円 2 伊丹ー松山 １４億１１９０万円 3 伊丹ー福岡 １２億１０８０万円 実証分析（１３） 新規航空会社の参入などによって、一部の路線では厚生が上昇する。 多くの路線で厚生が少しずつ下落する効果と、一部の路線で厚生が大幅に上昇する効果が相殺し、後者の値が大きく出ている。 　→JAL撤退は新規航空会社参入を促進し、全体的には利用者の厚生を引き上げた。　 参入のない地方路線の損失額は？ 実証分析（１４） これらの効果を仮に取り除いてみる（厚生が上昇する路線を落としてみる）と、旅客の厚生損失はおよそ 　　　　　　　９６億７７００万円 　となった。 実証分析（１５） 平均賃金（1745円）を節約時間価値として採用した場合の厚生損失はおよそ５７億３５００万円であった。 ４０億円程度の差 　→大きいか、小さいか？ まとめ この研究から得られたこと； 航空旅客の主観的時間価値は平均賃金より高い。このため、厚生損失の算出に平均賃金をそのまま用いると過小評価になる可能性がある。 一部路線において他航空会社の参入による厚生の大幅な上昇が観察される。トータルでは参入による厚生上昇が損失を上回るため、必ずしも利用者は損失を被る、とは言えない。 しかしその内訳を見ると、地方路線の旅客については看過できない額の損失が発生しており、路線間の不平等が問題になる可能性は残る。 ご清聴ありがとうございました。 * * * * * * * * ほかに２００９