交通线路的地质作用.PPTVIP

* 交 通 环 境 工 程 地 质 建国至今，全国2200多个县市全部通了公路，93%以上的乡和70%以上的村通了路和汽车，形成了一个庞大的公路网，目前我国公路总里程达181万公里，位居世界第三。 从1984年年底我国开始修建第一条高速公路：上海一嘉定高速公路(全长16km)，随后，相继建成了一大批高速公路。2004年10月通车的京珠高速，全长2291km，途径河北、河南、湖北、湖南，成为连接华北、华中、华南的交通大动脉。截至2005年年底我国共建成高速公路达3万km，位居世界第二。预计到2020年建成高速公路7万km，这标志着我国公路建设己迸入一个新的高等级公路的建设阶段。 随着交通运输的发展，因修筑铁路和公路等交通线造成山体的崩滑坡现象也屡屡发生。 我国铁路的宝成线、宝天线都是有名的“病害”线。 成昆铁路铁西车站内1980年7月3日15时30分发生的铁西滑坡，可以说是迄今为止发生在我国铁路史上最严重的滑坡灾害，被称为“铁西滑坡”。堆积在路基上的滑坡体厚达14米，体积为220万立方米。越过铁路达25—30米，掩埋铁路长160米，中断行车40天，造成严重的经济损失。仅工程治理费就达2300万元。 第一节 概 述 2005年8月19日晚上9时20分左右，襄渝铁路十堰段因滑坡导致路基下沉。20日晨，险情进一步发展，该段泥石塌方数千立方米，滑坡长度约60米，致使长约30余米的铁轨悬空，悬空高度约5米。这是1981年以来襄渝线十堰至襄樊段遇到的最严重滑坡。由于疏散及时，未造成人员伤亡。经抢修，20日下午5时34分，该路段限速25公里/小时恢复通车，当晚恢复正常通车。此次滑坡共有18趟列车运行受影响，仅成都就有3千人滞留车站。 长期以来，诸如此类崩滑现象不仅严重妨碍甚至中断交通，更严重的是破坏了工程地质环境，形成带状工程地质环境恶化区。目前，随着陆上交通线，特别是公路交通的普遍发达，交通线上尤其是山区公路上的重力崩滑破坏现象正向区域发展。 因此，研究、评价、预测和控制这类人类活动参与的环境工程地质问题，不仅是 保证运输畅通的需要，也是水土保持以及自然工程环境保护的客观需求。 公路与铁路在结构上虽各有其特点，但二者却有许多相同之处: (1)它们均是线形工程，往往要穿过许多地质条件复杂的地区和不同的地貌单元，便道路的结构复杂化; (2)在山区线路中，塌方、滑坡、泥石流等不良地质现象都是它们的主要威胁，而地形条件又是制约线路的纵向坡度和曲率半径的重要因素; (3)两种线路的结构都是由三类建筑物所组成: 第一类是路基工程，它是线路的主体建筑物 (包括路堤和路堑); 第二类是桥隧工程 (如桥梁、隧道、涵洞等)，它们是为了使线路跨越河流、深谷、不良的地质和水文地质地段，穿越高山峻岭或使线路从河、湖、海底以下通过等; 第三类是防护建 (构)筑物 (如明硐、挡土墙、护坡、排水盲沟等)。在不同线路中上述各类建筑物的比例也不同，主要取决于线路所经地区工程地质条件的复杂程度。 交通线路的地质作用 (工程地质作用)： 指交通线路的修建和运营过程对地质环境的作用。 交通线路的环境工程地质问题： 在交通线路的地质作用下引起 (诱发)的环境地质问题。 这类问题的出现，是交通线路地质作用与其地质环境矛盾运动的结果。 与交通环境相关的地质要素主要有: (1)地形地貌： 常在宏观上决定地质环境的大类型，控制交通线路地质作用的种类和强度，制约环境工程地质问题的类型和严重程度，例如山区和平原就是完全不同的两种情形。 (2)地层岩性： 地层的年代、岩石的种类，决定着具体的环境工程地质问题的种类和性质，是重要的物质基础条件。 (3)地质构造、新构造运动： 为线路地质作用提供动力基础和控制边界条件，制约环境工程地质问题的性质和发展方向。 (4)地下和地表水文条件： 水是最活跃的动力因素，又是最易受人为活动影响的因素。水本身还是一种重要资源，是十分重要的环境因素，经常处于主导地位，或成为量重 要的激发因素。 (5)气候： 气候直接地影响地表地下水文条件、岩性，间接影响地貌等，是不可忽视 的环境因素，常制约环境工程地质问题的性质、类型、发展方向和程度。 (6)人类活动： 人类在线路修建和运行中所进行的开挖、填筑、弃石堆积、车辆运行 等活动，既是人类施加给地质环境的交通线路地质作用，也可看做是产生环境工程地质问题或地质灾害的