原铁道部部长工程院院士傅志寰畅谈我国高铁发展历程与相关思考.docVIP

. .. 原铁道部部长、工程院院士傅志寰畅谈我国高铁发展历程与相关思考 编者按近期，原铁道部部长、工程院院士傅志寰在《中国铁路》杂志2017年第8期发表文章，畅谈我国高速铁路发展历程与相关思考。经《中国铁路》编辑部授权，现铁路视点将其全文转载，以飨读者。我国高铁发展历程与相关思考作者：傅志寰“银龙出京一路奔，转瞬之间入津门。齐鲁皖豫须臾过，品茗到沪尚存温。”这是描绘京沪高铁的一首诗，它充分表现了人们对高铁的喜爱。高铁已成为人们称道的交通工具，是中国的一张靓丽名片。作为一名在铁路工作多年的技术人员和领导干部，在体验高铁建设巨大成就的同时，联想起力争高铁上马的漫长历程，深感今日高铁建设成就来之不易，更对为此而付出心血、汗水、智慧和承受自我牺牲的百万建设者、科技人员及铁路干部职工满怀敬意。他们的无私奉献与丰功伟绩将永载史册。对于中国高铁是如何发展起来的，有各种各样的看法。曾记得，2010年有家媒体曾报道说，中国用5年走完国际上40年高速铁路发展的历程，还写下“5年=40年”的等式。也有人说，高铁恰似“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”所形容的意境，是通过引进，突然发展起来的。高铁像支多棱镜，仅从一个角度观察是不够的，必须从多方面加以审视，才能描绘出其完整的图像。为此，在《关于我国高铁引进与创新的思考》一文（发表于《中国铁路》2016年第10期，作者：傅志寰）的基础上，换一个角度，从历史演进的脉络，谈几点认识。我国高铁发展历程“水滴穿石，非一日之功”。我国高铁也是一样，它的孕育和发展经历了一个漫长的过程，不是一蹴而就。也可以说，我国高铁的发展就好像一场马拉松式的接力赛，是一棒接一棒才跑完的。当然，最后的冲线者得到了更多的镜头和鲜花也在情理之中。不过，胜利果实应属于接力的群体。从铁路大提速到高铁建设高潮，中间至少经历了京沪高铁论证、技术路线争论、秦沈客运专线建设等历程。这些持续十几年的规划研究、技术攻关和建设实践，是我国高铁发展中不可或缺的一个个台阶。 历程一：铁路大提速20世纪80年代，我国旅客列车平均速度仅48?km/h，铁路市场份额持续下滑。不提高列车速度，铁路将失去竞争能力。按照国外经验，铁路提高速度的主要途径是修建客运专线，然而那时国家拨给铁路的投资年均只有100亿元左右，显然无力建设高铁。唯一可行的方案就是实施既有铁路技术改造。1990年，原铁道部决定将长度约150?km的广深线作为试点进行提速改造。最高速度从100?km/h提高到160?km/h（其中设有长26?km速度为200?km/h的试验段）。1994年开通后，运行时间从原来的2?h?48?min缩短至1?h?12?min。广深线作为我国第一条提速铁路（或称准高速铁路），所研发的新技术（大功率机车、新型客车、动车组及可动心道岔等）、制定的新标准和规范，为日后铁路大提速奠定了基础。此后，1997年1月，在北京环行铁道试验线进行了高速试验，列车速度达到212.6?km/h，中国铁路首次实现“高速”的突破（按当时标准）。其后，在郑武线又创造出240?km/h的新纪录。这些试验对于检验和改进我国铁路的基础设施及机车车辆，发挥了重要作用。在大量试验的基础上，从1997年4月1日开始，铁路陆续实施6次大面积提速，最高速度达200?km/h。提速是我国高铁发展的铺垫和前奏。历程二：京沪高速铁路规划设计20世纪80年代，东部沿海经济起飞，京沪铁路客货运量猛增，运输能力趋于饱和，京沪间急需建设一条客运专线。国务院有关部门和专家学者为此做了大量前期工作。1990年，原铁道部向国务院报送《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》。1992年，原铁道部向国务院报送《关于尽快修建高速铁路的建议报告》。1993年，原国家科学技术委员会（国家科委）、国家计划委员会（国家计委）、国家经济贸易委员会（国家经委）、国家经济体制改革委员会（国家体改委）和铁道部（四委一部）组织100多位专家开展了京沪高速铁路的前期研究，编写出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》。结论是：建设京沪高速铁路是迫切需要的，技术上是可行的，经济上是合理的，国力上是能够承受的，建设资金是可以解决的。接着“四委一部”上报国务院《关于报送建设京沪高速铁路建议的请示》，建议国家尽快批准立项，力争1995年开工，2000年前建成。1994年5月，国务院总理办公会议听取了有关京沪高速铁路建设的汇报。1994年6月，中央财经领导小组会议上，原则同意原铁道部关于修建京沪高速铁路开展预可行性研究的建议。接着，原铁道部组织力量深入开展勘测设计工作，并对机车车辆、通信信号、线路桥梁、运输组织等开展专题研究。经过有关单位数百名专家和工程技术人员的努力，1996年5月完成预可研报告，并上报国务院。1996年9月，国务院总理办公会议再次