地铁施工技术地 铁 施 工 技 术 交 流.ppt

* * * * * * * * * * 针对地铁车站的设计特点，结合西安城市特点及本标段的实际情况，我们认为本标段车站设计应将：合理选择站位、将车站功能、可实施性（包括结构形式、施工方法及施工期间对交通管线的影响等）和控制投资规模作为车站方案设计的基本原则。 谢谢各位！ * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 1、桩基托换概况 隧道施工之前，先对被穿越建筑物百货广场大厦和华中国际酒店部分受隧道施工影响较大的桩基实施托换处理，将这部分桩基所承受的上部结构物荷载，通过新构筑的托换结构传递给隧道施工影响范围以外的桩基上。对于基础埋置较深且轴力较大的百货广场大厦桩基采用托换梁包柱式主动托换技术，托换转换层设于地下室负三层；基础埋置较浅且轴力较小的华中国际酒店桩基采用托换梁包承台式被动托换技术，托换转换层设于地表附近，通过桩基托换技术的运用实现了在地铁修建期间对这两栋建筑物的工程保护。 百货广场上部建筑结构为塔楼22层，裙楼9层，地下室为3层。地铁工程桩基托换段位于百货广场的西侧裙楼，其地下室负一层为商铺、地下室负二层及负三层为地下停车库。大楼为框架-剪力墙结构型式，桩基为独立桩基、端承桩。采用SAP84有限元分析，估算托换桩柱最大设计轴力约15734kN（托换期间最大轴力可达18900kN）。 百货广场大厦桩基托换，它具有托换桩多（6根），托换轴力大（1890t），托换桩径大（2000mm），地质条件差，地下水头高，托换位置深（地下三层），使用环境复杂（中间穿越地铁，振动影响）等几大特点。目前国内外尚无类似施工经验。（国外日本类似托换最大轴力875t，国内590t）。因此，此类托换设计、施工、科研都无先例。 2、桩基主动托换施工简介 桩基主动托换步骤演示 地下室三层 主 动 托 换 桩 区 间 隧 道 1 2 3 主 动 托 换 桩 主 动 托 换 桩 　　　　　托换大梁 桩帽 桩帽 齿槽 第一步 破除地下室底板，在暗挖隧道两侧，各施工一根托换新桩，直径为2.0m，深25m的人工挖孔桩，施工桩顶扩大帽梁 第二步 在被托换柱与设计的托换大梁结合部加工企口槽，植入钢筋，采用（企口+钢筋+双向预应力）梁柱节点型式，将被托换柱“包死固接”； 第三步 再托换新桩顶上方一定位置施工现浇一根混凝土预应力托换大梁，梁高2.2m、宽3.2m； 第四步在新桩桩帽和托换大梁之间安置千斤顶，利用千斤顶对托换大梁进行多级加载至1~1.2倍的托换轴力，并控制在顶升2mm以内，目的是使新桩在短时间内完成沉降并可初步检验梁柱节点强度。当新桩完成沉降后，逐步卸载至40%左右托换轴力，顶升力及卸载终止根据实施监测数据信息可作调整 第五步 然后逐步截桩，被托换柱的轴力逐步转换到新桩上 结构柱 3、桩基主动托换技术难题 大轴力桩基托换工程具有三大技术难题：1、迄今为止，国内外地铁、地下工程中桩基托换工程最大轴力为5850kN。而百货广场所需托换轴力在12000kN—18900kN之间；而且，由于线路走向的限制，导致托换梁柱斜交、偏载，接头受力复杂；因此，必须首先解决托换梁与被托换柱之间的接头型式问题；2、大轴力桩基托换工程难度大、技术要求高、工序复杂，毫厘的偏差，就可能引起灾难性后果；因此，必须制定严密的施工工艺、施工技术参数和监测方案，充分实现信息化施工；3、工程地质条件复杂及地下水位高，托换工程处在地下室负三层，操作空间狭小，托换新桩（人工挖孔桩）施工难度大。 工程照片 桩基托换梁截桩千斤顶预顶监测 吊装1500吨千斤顶作业 桩基托换全自动实施监控 周边环境复杂、环境保护要求高 地质条件复杂 4、本工程桩基被动托换步骤演示 被 动 托 换 群 桩 被 动 托 换 群 桩 托换大梁 被 托 换 桩 齿槽 被动托换是托换建筑物托换荷载小、变形控制要求不甚严格，依靠托换结构自身的截面刚度，可以在托换结构完成后即将托换桩切除，直接将上部荷载通过托换梁（板）传递到新桩，而不采取其它调节变形的措施。托换后既有建筑物及托换结构的变形不能再进行调节，上部建筑物的沉降由托换结构承受变形的能力控制，变形控制为被动适应。 区 间 隧 道 2 1 3 桩基托换具有跨专业综合性强、多界面接口制约因素多、安全和环境保护问题突出的特点。另外，地铁暗挖隧道与桩基托换结构之间的相互影响，也是本工程与其他桩基托换工程的显著不同。 桩基托换的关键是荷载转换，目标为变形控制，二者构成了桩基托换的核心。桩基托换设计实施方案围绕此核