四驱技术研究现状和发展趋势.doc

四驱技术研究现状及发展趋势 四驱系统一般分为：全时四驱、分时四驱和适时四驱。全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式这种驱动模式拥有较好的越野和操控性能，但它不能根据路面情况做出扭矩分配的调整，油耗偏大，经济性差。分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式，驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。这是SUV车型中最常见的驱动模式，其优点是既能保证车辆的动力性和通过性，又能兼顾燃油经济性，略显不足的是驾驶者需要自行判断路况，手动操作驱动模式。适时四驱又称为实时四驱，是最近几年发展起来的技术，它由电脑芯片控制两驱与四驱的切换。该系统的显著特点就是它在继承全时四驱和分时四驱的优点的同时弥补了它们的不足。它能自行识别驾驶环境，根据驾驶环境的变化控制两驱与四驱两种模式的切换。在颠簸、多坡多弯等附着力低的路面，车辆自动设定为四轮驱动模式，而在城市路面等较平坦的路况上，车辆会自行切换为两轮驱动。宝马Xdrive四驱系统X1、X3、X5Xdrive中文称之为智能全轮驱动系统，即适时四驱系统，和传统越野车传动系统相比最大的区别是，它的分动箱没有高低挡。因为它是由电机控制一组离合器来调节前后力扭分配的中央差速器，不是传统意义上的液力耦合中央差速器LSD（限滑差速器）。Xdrive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳?斯太尔研制的分动器，以对扭矩分配进行不间断地调节。Xrive系统根据道路情况不断改变扭矩的分配，向前后车轮传输各自所需要的扭矩，最高可达到40：60的分配比例。xDrive系统X1、X3、X5行驶过程中，如果系统发现车辆可能转向不足，也就是前轮开始被拖向弯道外侧，就会减少分配给前桥的扭矩，将几乎所有动力都输送至后桥。该系统还不断与动态稳定系统DSC交换信息，从而可以从一开始就识别到车轮打滑。前后驱动轮发生打滑后，根据车辆速度传感器和转向角度传感器等发回的信号，把指令信号发给中差电机，然后电机带动一个类似“八字轮”开始转动，八字轮带动八字臂开合。如果八字臂两端开到最大，中央差速器相当于锁止，扭力按照前后50%分配。如果此时后驱动轮空转，那么扭力将会全部传输到具有附着力的前驱动轮上。如果八字臂并拢，100%的动力就传到后传动轴上。全过程在0.1秒内完成，驾驶员根本察觉不到。一旦出现车轮打滑，电动机会锁定rive的膜片式离合器，并通过额外的驱动力矩使这个车轮拥有更好的附着力，同时空转的车轮也会得到刹车装置的有效控制。这就意味着，无论路面如何突然变化，都会有适量的扭矩被输送到抓地性最好的车轮上，即使是在部分积雪以及结冰的道路上。宝马X6相比于普通宝马X1、X3和X5的xDrive系统，宝马X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆右转弯时，左后轮会向道路传递更多的动力，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至左后轮。当车辆左转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至右后轮，因此在这种情况下，右后轮会向道路传递更多的动力。而当车辆直线行驶时，动态驱动力分配系统将向两个后轮输送相同的动力，从而获得最佳的牵引力。DPC是“Dynamic Performance Control”的缩写，是宝马开发的一套动态驱动力分配系统。它可以根据后桥的需要准确地在两个后轮之间分配驱动力，调整车身姿态提高稳定性，从而带来更高的安全性。DPC和xDrive相互配合：在转向不足时，首先由xDrive将驱动力向后轴转移，然后DPC将后轴的驱动力更多地分配给外侧车轮（最高可达100％），这样可以纠正转向不足的姿态，使车身回到正确的轨迹上来；而在转向过度时则相反，xDrive将驱动力向前轴转移，DPC将前轴获得的驱动力分配给内侧车轮，在不损失动力的条件下大幅度提高车身的动态特性和稳定性。 xDrive系统奔驰4MATIC4MATIC装备的是奔驰的第四代四驱技术，它有三个最显著的特点：集成式分动箱、纯机械结构和前后轴45/55的固定驱动比。集成式分动箱结构非常紧凑，保证车内空间不受任何影响；纯机械结构决定了它不需要任何响应时间；而前后轴固定的驱动比则使得驾驶者能很容易地把握它的“脾性”，从而获得非常平稳的驾控感受。 新一代的“4MATIC”使用的集成式分动箱S350 4MATIC的分动箱被集成在7G-TRONIC自动变速器中，因此不需要额外的安装空间。一根传动轴由此引出，将动力传递至前桥。然后，动力通过前差速器，经由一根中间轴（该轴通过发动机油底壳中的一个密闭轴腔而穿出），被传递至左前半轴。该分动箱的显著特点在于它的紧凑设计：通过省却了一整级齿轮并将后万向节与输出齿轮集成为一体，通往前差速器的传动轴从而可能与自动变速器非常靠近。通过综合以上这些设计手段，S350 4MATIC四驱版与普