第7章汽车使用寿命.ppt

表 9-6? 汽车年总使用成本 使用年限 ① 汽车残值 ② 年折旧 ③＝( -②)/① 运行成本 ④ 累计运行成本⑤＝Σ④ 总使用成本 ⑥=③+⑤ 年均使用成本 ⑦=⑥/① 1 25000 5000 3200 3200 8200 8200 2 20000 5000 3850 7050 12050 6025 3 15000 5000 4300 11350 16350 5450 4 10000 5000 4700 16050 21050 5263 5 8000 4400 5200 21250 25650 5113 6 6000 4000 5600 26850 30850 5142 7 4000 3714 6100 32950 36664 5238 8 3000 3375 6500 39450 42825 5353 9 2000 3111 7000 46450 49561 5507 10 1000 2900 7200 53650 56550 5655 ? 面值法通常列表计算。由表9-6中数据可看出，第5年未为最经济的寿命时期，因为与其它几年比较该年的年平均使用成本为最低。 四、判定大修与更新界限计算法 汽车在使用一定时期后，需要在更新或者大修两种方案之间做出判断。可修而不修，过早地更新，会因未达到折旧期而造成未折旧完的部分价值的损失。应该更新而未更新，过多地依靠大修使车辆重新工作，则将增加维修费用，降低生产效率。因此，对一辆汽车而言， 需要在大修与更新两个方案之间进行判别分析后，再行决策。 为了合理地选取大修与更新方案，常采用的判别式为 (9-11) 式中： 为车辆第i次大修的费用，元； 为使用成本的损失，其大小等于大修后车辆与新购车辆的运输成本差值乘以至下次大修期间的运输生产量（即经营损失），元； 为新车原始价值，元； 为反映大修过后车辆运输生产率与新车辆至第一次大修之间运输生产率的比例关系； 为反映大修后车辆至下次大修前的行驶里程与新车第一次大修前行驶里程间的比例关系； 为因更新而引起旧车未折旧完的损失之和时，更新是合理的。 若令更新与大修两方案耗费之差为B，则 (9-12) 设 为大修耗费效果系数,即 (9-13) 当 时，说明更新在经济上是合理的。 以某运输公司数据为例(见表9-7)。? 表 9-7 某运输公司汽车大修次数与费用、运行成本以及完好率的关系 大修次数 大修间隔里程(103km) 大修费用(元) 大修间隔里程内的平均成本(元/kt·km) 大修间隔里程内的平均完好率(％) 0 180 3000 159.5 89 1 100 4000 2 100 5000 3 80 180.6 74.18 4 80 183.1 5 80 注：1. 新车价 = 14500 元 2 . 汽车残值定为 500 元 3. 单车折算吨位为3.33t(考虑到实载率、里程利用率、拖挂率等因素，由统计数据求出)。 1、先判定是否需要进行第二次大修 已知条件可由表9-7直接或间接得到，即 元; 元 元 其中：800为折旧里程，单位为1000km 大修耗费效果系数 为 据 可知，进行第二次大修在经济上是合理的。 2、再判断是否需要进行第三次大修 计算过程同前 大修耗费系数 ，计算结果为 据 可知，进行第三次大修是不经济的， 应在 达到第三次大修时进行更新。 第五节 总成互换修理的汽车寿命 总成互换修理法对于提高维修质量，缩短维修停厂车日，降低维修成本都有着积极的作用。由于实现总成互换法维修汽车，不断更新零部件和总成，因而使汽车寿命似乎为无限长,实际上这是不现实的。 当采用有限的总成互换，即在总成储备数量限定条件下互换时，由基于若干辆整车和一定数量的周转总成所构成的系统内，汽车的平均寿命是可以估算的。显然，用做周转的总成储备数量越大，则汽车有形磨损的强度越低，由此造成系统中汽车的平均寿命将越长。这种汽车寿命同前述的以整车为单位总成不互换（即采用就车修理法）条件下的汽车行驶里程，因此，以年为单位计算汽车寿命时，总成互换条件下的汽车寿命将大于就车修理条件下的汽车寿命。 总成互换修理时的汽车寿命计算有一定困难，当周转总成的储备数量限定时，可考虑以下计算方法。 在计算汽车使用寿命时，将总成的各项费用均摊到汽车的使用费用中，然后按前述各种方法计算。例如，汽车使用期内，单位行驶里程消耗的运行费用C（包括燃料及润滑油料的消耗费 、轮胎消耗费 和保养维修费 等） 为 (9-14) (元/km) 式中： 当采用有限总成互换时，则有 (元/km) (9-15) 为全部互换总成的费用，元； N为企业的营运