接触网分相讲解培训课件.ppt

接触网电分相 何为电分相 在单相交流牵引供电系统中，电力机车是由单相电供电的，为了平衡电力系统的A、B、C各项负荷，一般要实行A、B相轮流供电。所以A 、B相之间要进行分开，这称为电分相。 电分相的分类 我国电气化铁路常用的分相有两种：1、器件式分相2、关节式分相。 集团管内器件式分相分布比较少，现在大多数在沪昆、焦柳渝怀线。京广、广深还存在少量的器件式分相。 集团管内高速铁路，既有线大多数用的是关节式分相。 器件式分相的结构 器件式分相由3个绝缘板组成，如下图所示： 何为关节式分相 关节式分相是一种通过在绝缘关节之间设置相间中性段的接触网分相结构。分相一般由两个或三个绝缘关节组合形成，其结构可分为双断口、三断口两种类型，按照分相中性段长度与弓间距的关系又可分为短分相和长分相。根据采用锚段关节形式的不同，理论上可组合成多种跨别。 关节式分相的分布 集团管内线路关节式分相普遍有五、六、七、八、九、十一跨。其中六跨的关节式分相最普及。下面是各条线路的分相统计（多数使用）： 武广、京九、厦深、衡柳、广珠城际、南广、贵广、沪昆客专长沙到新昆西段：六跨 赣韶线、海南东环：七跨 广深线：七跨、八跨 京广线株洲以南 ：八跨 京广线株洲以北 ：九跨 杭长高铁、株洲西北联络线：十一跨 规范要求 1. 2003年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 2. 2003年《京沪高速铁路设计暂行规定》中规定：接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 3. 铁建技（2004）42号《接触网分相装置及设置的规定》：锚段关节式电分相设计应满足多机车多弓运输组织的需要；若列车编组采用多弓运行时，若多弓有高压母线联接，任意两受弓的距离必需小于电分相无电区的长度。若多弓无高压母线联接，任意两受弓的距离应小于电分相无电区的长度或大于电分相无电区的长度。 规范要求 4. 铁鉴函（2005）485号《关于电气化接触网分相与进口动车组受电弓配合相关问题的通知》规定：严禁“后弓-前弓”模式，不作为运行模式；若两列联挂运行时，两受电弓的最小距离不得小于190m。 5. 铁鉴函（2007）233号《接触网电分相设计方案研讨会纪要》中要求：各线应根据线路坡度、行车速度、列车编组等条件，研究确定锚段关节式电分相的具体形式，在通行列车编组复杂，不同列车双弓距离范围较大时，宜优先采用三断口电分相。 6. 2009年，铁道部TG/03-2009规定：200～250 km/h客运专线接触网分相装置应采用带中性段的空气间隙的锚段关节形式。中性段长度应小于200 m或无电区长度大于220 m。 双断口 1.1. 四跨绝缘锚段关节组合。两个四跨绝缘锚段关节通常组合形成六跨、七跨关节式分相。如下图所示： 双断口 1.2. 五跨绝缘锚段关节组合。根据两列动车组重联升弓的不同，可组合形成八跨、九跨关节式分相。如下图所示： 三断口 三断口 三断口关节式电分相比双断口关节式电分相增加了一个绝缘断口，在列车上双弓未设高压母线连通时，三断口电分相与列车双弓的间距没有关系，可以适应任何编组列车的通行。 使用情况 六跨双断口 使用情况 六跨双断口 双断口六跨电分相是借鉴法国高速铁路的一种短分相设计模式，其有2个断口，在运行方向上装设1台网隔。无电区约22 m，等效无电区约35 m，中性区的距离小于190 m。动车组断电过电分相，地面信号采用点式应答器方式，双弓运行时动车组断电滑行距离在400 m以上，滑行时间约5 s（300 km/h速度下），速度损失小。 使用情况 七跨双断口 使用情况 八跨三断口 使用情况 八跨三断口 八跨三断口由3个连续的绝缘锚段关节组成，有2个中性段，3个断口。无电区长度约98m，中性区长度为285m。动车组断电过分相，断电滑行距离约528m，滑行时间约为7s（300km/h速度下），速度损失也较大。该电分相锚段关节可以适应于无高压母线连接的任意双弓间距运行。 运行原理 六跨双断口关节式分相 分相简图 运行原理 八跨三断口关节式分相 九跨三断口（株洲以北改造前后） 武广高铁分相结构 杭长高铁11跨分相 普速机车过电分相 高铁动车组过电分相 结束 * * 关节式电分相与器件式电分相的区别及优缺点： 关节式电分相结构复杂但利于高速行车；器件式分相结构简单但运行中易形成硬点打碰弓、拉弧，不利于高速行车。关节式电分相的优点是减少了器件式分相对机车受电弓的冲击，能够使电力机车快速平稳的从一个供电臂过渡到另一个供电臂； 缺点:是电力机车在运行至