2017年动力电池政策和市场分析报告.ppt

2017年动力电池政策和市场分析 项目组 Dec 9th, 2017 1 2 3 国家产业政策焦点 行业现状 行业发展趋势 目录 content Page 3 国家产业政策焦点 Chapter 1 国家政策 Page 4 序号 名称 发布单位 发布日期 意义 1 《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》 国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局 2016年2月5日 对动力电池回收利用进行及时规范和引导，有助于培育良好的再利用体系，防止走其他废弃物治理走过的“先乱后治”的老路 2 《汽车动力电池行业规范条件（2015年）征求意见稿》 工信部 2016年11月22日 制订了动力电池企业准入条件，使行业更加规范化 3 《节能与新能源汽车技术路线图》 中国汽车工程学会 2016年11月26日 给出了动力电池产业近期/中期及远期各阶段的技术发展思路 4 《促进汽车动力电池发展行动方案》 工信部、发改委、科技部、财政部 2017年3月1日  对动力电池的能量密度、成本做出清晰的规划 5 三项动力电池国家标准：GB/T34015-2017《车用动力电池回收利用-余能检测》、GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》、GB/T34014-2017《汽车动力电池编码规则》 国家质检总局、国家标准委 2017年7月12日 三项标准分别对应了动力电池的不同使用阶段，覆盖了从设计到回收利用的全过程，将促进我国新能源汽车标准化迈上新的台阶 国家制定了针对新能源整车企业的一系列政策，比如双积分制度、新能源汽车推广应用补贴、新能源汽车推荐目录、免购置税目录等。同时也针对动力电池出台了相应的政策、规划以及标准，以使其跟新能源整车产业相辅相成，促进全产业链协同发展（见下表）。 Page 5 （一）新能源客车补贴标准。补贴金额=车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数（调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平）,具体如下： 1.单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.24Wh/km·kg。 2.纯电动客车（不含快充和插电式混合动力客车）续驶里程不低于200公里（等速法）。 3.电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%。 4.非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平要高于40%。 国家补贴 Page 6 （二）新能源乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补贴标准如下： 1. 装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。 2. 纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.5 Wh/km·kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过13kWh。 国家补贴 Page 7 （三）燃料电池汽车推广应用补贴标准如下： 新能源汽车所采用的动力电池应满足如下标准要求： 1. 储能装置（单体、模块）：电动道路车辆用锌空气蓄电池（标准号GB/T 18333.2-2015，6.2.4条/6.3.4条90度倾倒试验暂不执行）、车用超级电容器（标准号QC/T 741-2014）、电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法（标准号GB/T 31484-2015，6.5工况循环寿命暂不执行）、电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法（标准号GB/T 31485-2015，6.2.8、6.3.8针刺试验暂不执行）。 2. 储能装置（电池包）：电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法（标准号GB/T 31467.3-2015）。 国家补贴 补贴政策变化 Page 8 1、补贴退坡明显，调整步伐加快 自2009年开展补贴以来，我国新能源汽车产销规模日渐壮大，但与此同时，补贴资金池也在逐步扩大，中央财政的负担压力也在与日递增。数据显示，2009-2015年中央财政累计安排补助资金334.25亿元，2016年补贴清算资金也高达58.59亿元。原定于“2019-2020年退坡20%”的思路或将提前执行。究其原因，是产业规模的日渐壮大、产业发展由导入期进入成长期、财政资金压力、为积分政策接档做准备综合导致。以纯电动乘用车为例，虽然续航里程R＜300km的车型补贴基准额度存在0.4-2万元不等的下调，但是大于300km的车型补贴基准额度却有所增长，而小于150公里的车型直接零补贴，这实际上就是将削减的资金“转移”到高续航里程车型上。 补贴政策变化 Page 9 2.梯次化方面，纯电动乘用车由此前的四档变成了六档，分档更细，最大极差更由此前的4.4万元大幅增加到5万元，价差更加明显，显然是有意拉开各级之间的差距，以方便实现精准补贴。 升级化方面，纯电动乘用车的技术门槛再次提升，通过“电池能量密度由