8城市轨道交通的无砟轨道.pptVIP

第一类为带枕浇筑式整体道床； 第二类为承轨台式整体道床； 第三类为平过道式整体道床； 第四类为坑道式及立柱式整体道床； 第五类为弹性整体道床。 城市轨道交通的整体道床（无砟道床） 1.带枕浇筑式整体道床 ①带长枕浇筑 长枕浇筑式整体道床为我国城市地铁建设初期采用，主要应用于隧道内的线路。每枕间隔布置一根横向钢筋，纵向布置五根，从轨枕的预留孔穿过，然后用混凝土浇筑为一体，结构强度非常理想。 1.带枕浇筑式整体道床 ②带短枕浇筑 有短混凝土枕和短木枕两种，短枕基本上都是预制，大部分应用于停车库内检查坑道的线路，其中短混凝土枕也开始为隧道内和高架线路的正线所采用。 2.承轨台式整体道床 目前较新颖的轨下基础，尤其对高架线路适用。 2.承轨台式整体道床 ①承轨台 支撑块式承轨台是在每股钢轨下面沿纵向铺设条形分段的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。相对于长轨枕式整体道床而言，承轨台结构简单、自重轻（其自重为30kN/双线延米，仅为长轨枕式整体道床的一半）、排水性能好、工程造价低、方便施工及养护维修作业，是高架桥上无砟轨道较好的轨下基础形式之一。 ②支撑块 支撑块直接支承钢轨及轨道联结零件，并埋设在承轨台中，为C50钢筋混凝土预制块。支撑块底部外露钢筋与整体道床的钢筋连接。 承轨台的布置：承轨台平面按不同梁跨分别布置，即从梁两端分别往梁跨中排列，其结构宽度为800mm，长度分为A、B、C三种基本类型。 A型承轨台：长400mm，为无支撑块式承轨台，布置在梁的端部，用于避开梁端伸缩缝。 B型承轨台（标准型）：长2300mm，支撑块间距为600mm，相邻承轨台的净距为100mm。 高架桥每跨的结构不一，长度也不一，在梁的中部，承轨台的长度受相邻支撑块间距、梁跨及曲线半径的影响，必须对承轨台的几何尺寸进行调整（C型承轨台）。 3.平过道式整体道床 此形式多为检修库内修建不需检查坑的整体地坪式线路所采用。 4.坑道式及立柱式整体道床 5.弹性整体道床 浮置板式整体道床由于造价极高，而且修理困难，所以通常很少采用，但是城轨在特殊地段，由于减振的需要，还是设计有少量的浮置板式轨道。 浮置板有现浇和预制两种施工方法。 根据浮置板的长度一般可以分为长型和短型两种结构形式。 长型浮置板轨道是一个长约15~20mm的钢筋混凝土板，板厚300mm，在地铁隧道内现场浇筑，靠橡胶支座支承，浮置板的自振频率≤10Hz。 长型浮置板自重大，轨道结构横向稳定性较高。由于混凝土道床板需现场浇筑，通常采用永久性模板进行灌注，其施工周期长，与主体结构施工干扰大，施工技术缺乏灵活性。此外这种结构板下橡胶支座不具备维修和更换条件。 ①长型浮置板轨道 ②短型浮置板轨道 短型浮置板轨道由独立的短型浮置板轨道单位组成，浮置板由橡胶支座支承。浮置板厚一般为300mm，长1.5~3.0m，自振频率在12~15Hz之间。 北美巴尔的摩、亚特兰大、多伦多等城市，我国的香港和广州地铁一号线上采用的是预制式浮置板轨道。 多伦多地铁浮置板尺寸1520×3200×300mm，重约2.4t，每板四个支座。 广州地铁浮置板尺寸为3360×2300×476mm，每块板一般重约5-6吨，每块浮置板由四个刚度为30-40kN/mm的橡胶支座支承。 但浮置板较重，施工需有较大吊装机县。施工精度难以保证，更换底部橡胶支座较困难，大修时需中断地铁正常运营，造价也很高。 根据新加坡地铁使用经验，发现浮置板轨道对隧道外减振、减噪效果很好，但地铁车厢内振动和噪声较大，超过了环境保护标准。