石油社《城市轨道交通车辆构造》教学课件-NO2.pptVIP

二、司机室侧门 司机室侧门一般采用折页门或者手动塞拉门，塞拉门具有良好的密封性、隔热性和隔音性。塞拉门分为内塞拉门和外塞拉门。城轨交通车辆一般采用外塞拉门即车门由外塞入车门口处，使之关门密封。单扇手动塞拉门系统适用于最高时速不大于100 km/h的地铁轻轨客车。 1.结构形式 单侧塞拉门系统适用于最高时速不大于100 km/h的地铁轻轨客车。单侧塞拉门系统由基础安装部分、驱动装置、门板、门板附件、锁闭装置等组成，如图2-19所示。基础安装部分主要包括门框密封角铝、C形嵌条、门框密封胶条、下摆臂、碰接座等，其主要作用是用于门板与车体的安装过渡和密封。在门关闭时，门框密封角铝和门框密封胶条与门板密封胶条贴合，起到密封作用。在每个门框架的侧面安装一下摆臂，下摆臂的3个导向轮在门板下导轨的内、外运动(1个在导轨内、2个在导轨外)。 二、司机室侧门 1.结构形式 在每个门框的下部安装一碰接座，其作用是在关门动作中通过安装在门板上的滚轮碰座借助关门力给门板一横向(相对客室)的机械保持力，防止门向外脱开。驱动装置安装在车厢门口上部，主要由辊式滑车、机构吊架、上部导轨等组成。滑车在一根导向光轴上运行，并通过一组平行四连杆机构与门扇连接，平行四连杆机构使门扇向外摆动，同时这一运动又受到导向轨的控制，在外摆运动中导向轮的运动范围是导轨的弯曲段。当导向轮到达导向轨的直段时，外摆运动过程结束。 二、司机室侧门 1.结构形式 此时门扇开始与列车外壁平行运动。滑车在导向光轴上做推移运动。辊式滑车是驱动装置中动力传递的主要部件，安装在机构吊架光轴上，并通过连接板与门板固定。辊式滑车沿光轴做直线运动，并将重力负荷传递给机构吊架。此外，辊式滑车上的平行四连杆机构，通过装在其上的导向滚轮与上部导轨配合，实现门板直线、曲线运动的转换。 二、司机室侧门 如 图 2-19 如 图 2-10 2.司机室侧门的主要技术参数 以北京博得B型车司机室侧门为例，其参数见表2-10。 如 图 2-20 图2-20所示为西安地铁司机室和客室之间的间隔门，主要用于分隔驾驶室和客室，在紧急情况时，乘客可以通过该门进入驾驶室，再通过紧急逃生门从疏散梯进入隧道，离开列车。 三、间隔门 四、紧急逃生门 根据车辆受力方式的不同，针对接触网受电牵引方式，车辆驾驶室设置了紧急逃生门。A型车驾驶室在中间位置设置了紧急逃生门，B型车在驾驶室偏左侧设置了紧急逃生门。当遇到紧急情况时，应打开紧急逃生门，通过疏散梯安全离开列车。 四、紧急逃生门 图2-21和图2-22所示为地铁车辆常用的两类紧急逃生门。紧急逃生门系统设置在司机室前端，是保证紧急情况下能够及时疏散乘客的逃生系统。在正常状况下，紧急逃生门处于锁闭状态，逃生门有隔音、隔热、密封等功能，保证司机室正常工作环境。在紧急情况下，可手动将紧急逃生门向上打开，并配合紧急疏散梯，用于疏散人群。一套紧急逃生门系统包括一个铝合金门框、一个门扇部件、门锁、空气弹簧组件、增力机构等，门板采用铝型材焊接框架结构。 如 图 2-21 图2-21不带扶手的紧急逃生门结构 1—窗解锁手柄； 2—空气弹簧； 3—卷收带； 4—梯子； 5—梯子折页 如 图 2-22 图2-22带扶手的紧急逃生门结构 1—扶手； 2—卷收带； 3—门锁； 4—空气弹簧； 5—门扇； 6—铰链； 7—密封骨架； 8—防护罩； 9—门梯固定装置 图2-23和图2-24所示为地铁车辆常用的疏散梯结构示意图。疏散梯主要由不锈钢和耐候钢材料制作而成，结构形式为三层折叠形式，回收到位后有一固定装置。 2.物理性能 车辆用不锈钢材料具有较低的热传导率和较高的热膨胀系数。奥氏体不锈钢的热传导率仅为钢的1/3，因此焊接产生的热量不能很快地扩散，大量的热量聚集在焊缝区域，而不锈钢中的奥氏体组织在高温下具有不稳定性，在500～800 ℃时，钢材中Cr的碳化物会沿晶界析出，使得晶界附近因含Cr量的下降而出现晶界腐蚀，同时屈服强度和抗拉强度会急剧下降。 四、轻量化不锈钢车体材料的特点 2.物理性能 另外，不锈钢材料的热膨胀系数约为钢的115倍，使得同样的热量条件下其变形比普通钢材变形要大很多。因此，不锈钢车体制造工艺中一般避免采用电弧满焊，多采用电阻点焊工艺。 四、轻量化不锈钢车体材料的特点 五、不锈钢车体在设计和制造中应注意的问题 不锈钢车体具有耐腐蚀性较好、不用修补、使用寿命长等优点，因此，使用不锈钢材料做车体，在保证强度、刚度的条件下，板厚可以大大减小，从而实现车体的轻量化。但在设计、制造中尚需注意许多问题，如不锈钢选材、不锈钢制造技术、不锈钢结构焊接工艺的研究、不锈钢材料疲劳特性和寿命的实验、结构优化设计、刚度的问题、防腐蚀的问题等。 1.不锈钢材料的合理选择 2.不锈钢材料的焊接 任务四