7.0船舶靠码头解析.pptVIP

港内掉头 一、掉头时所需水域的估算 二、常用掉头方法的操纵要领 二、常用掉头方法的操纵要领 二、常用掉头方法的操纵要领 二、常用掉头方法的操纵要领 二、常用掉头方法的操纵要领 二、常用掉头方法的操纵要领 二、常用掉头方法的操纵要领 二、常用掉头方法的操纵要领 船舶靠码头 一、靠码头准备工作 1、了解港口与码头情况 ☆ 航道水深、宽度 ☆ 港内限速、禁锚区 ☆ VHF使用、通信设施 泊位空档：一般为船长的115% ~ 120% 船舶靠码头 一、靠码头准备工作 2、预计靠泊时的风、流条件 ☆ 静水港主要考虑风的变化 ☆ 预计流向、流速、转流时机 ☆ 抵泊时以初落流缓时为好 船舶靠码头 一、靠码头准备工作 3、制定靠泊计划 ☆ 何时起锚、何时过浅区 ☆ 何时进港、何时抵泊位 ☆ 是否掉头、何处掉头 ☆ 是否需要拖轮、靠泊方案要点 ☆ 应急应变措施等 船舶靠码头 船舶靠码头 船舶靠码头 船舶靠码头 船舶靠码头 ☆靠泊最理想的情况是使船舶与码头间接近平行地贴靠。一般船靠泊速度应低于15 cm/s；超大型船舶应控制在 2~5 cm/s之间。 ☆控制余速、选定横距、调整角度，三者之间是相互联系、相互影响、互为条件的。 ☆靠离码头主要考虑的因素是：车、舵、锚、缆、拖轮运用，以及风和流的影响等。 * 一、掉头时所需水域的估算 二、常用掉头方法的操纵要领 根据一般船舶的操纵性能，根据用锚、利用风流等外力因素的有利影响，以及利用拖轮协助掉头等不同条件，船舶掉头范围可参考下列数据： 1）先使船舶降速，而后提高主机转速，满舵向右掉头需约直径3L（L为船长）的圆形水域； 2）如可使用一艘拖轮协助掉头，则需约直径2L的圆形水域； 3〕若因地形等原因，利用顺流抛锚自力向右掉头需约直径2L的圆形水域； 4）完全使用拖轮掉头时（二艘或二艘以上），需约直径1.5L的圆形水域。 1.顺流抛锚掉头（turning short round with an anchor） 顺流抛锚掉头，是借锚的抓力拉住船首，利用流或风的有利因素推尾掉头。船舶顺流进港，常需要在狭小的港内掉头后顶流靠泊。顺流抛锚掉头是较为常用的一种港内掉头方法。如图4—1所示。 操纵要点如下： 1）选择合适的流速： ① 重载万吨级大船，则船抵掉头区时的流速以1~1.5kn为宜； ② 在潮流港务必使船抵掉头区时恰为流趋缓和边流流向未变之时； ③ 一般情况下，应控制流速在0.5~1.5kn。 顺流掉头，流越急，掌握船位越困难，锚机受力过大易出事故，一般不应大于1.5kn；反之，若流速小于0.5kn容易造成掉头过程太长而阻塞航道过久。因此，，即便空载受流影响虽易控制，但也不宜在流速过急时进行。流急或无力时均需要拖轮协助掉头。 2）保证足够的掉头水域：按上述方法确定。 3）确定正确的掉头方向： ① 右旋FPP单桨船一般宜采用向右掉头，以便获得倒车沉深横向力和排出流横向力加速船首右转。 ② 遇到4～5级以上的横风，为了争取上风位置，减少风致漂移量，宜采取迎风掉头，特别是空船尤应如此。 ③ 弯曲水道应向凸岸一边掉头。弯曲水道处凸岸边流缓，可以减少船首锚的负荷；而凹岸边流急，冲击船尾部，可加快船身回转速度，缩短掉头时间。 4）控制余速：根据本船停止性能及早停车淌航，务使船抵掉头区之前，余速减少至最低限度，绝不能把制动船舶前冲惯性寄托于抛锚前的快倒车，不然船位和船首向就难以控制。而且惯性过大，不易用倒车抑制。例如万吨满载船约在8链之外就应将车停下。重载船、受风影响不大时，宁可早些停车，这样，可为无舵效时必须使用短暂进车留有余地。抵落锚点前，应适当使用倒车，减低冲力，助船右转。 5）掌握正确的抛锚时机：抵落锚点前1～2倍船长处的船位应摆在航道中央略偏左的地方。该时若对水余速超过1kn，应立即使用倒车刹减，并同时操右满舵，使船首向右侧回转，并超过航道中线而船身约与流向成30度角的状态（位2），船身受流，横移阻力急增，余速剧减，可伺机停车并抛右锚，一般出链2.5~3倍水深，一次出够、刹牢，防止松链过长而拉断锚链。如船对水速度已消失，则随流漂移而拖锚淌航，根据公式S=0.0135Δv2/Fa可大略估算出拖锚淌航距离。满载万吨船、流速2kn时，淌航约150m后才能停住；流速1.5kn时则只淌航60～70m。 如抛锚后发现冲势仍大，拖锚淌航嫌快时，切不可失策松出右链，以免刹不住或使之挣断；此时，应当加抛左锚、出链1节入水。或者请拖轮助操，立即于左首部就位进行顶推。落锚时应注意海底电缆，尽量避免在其上流