发动机电子控制3-1-2.ppt

初始点火时间角判断 初始点火时间角度由以下因素决定 当发动机ECU接受了G信号（图形左边A点）后，再接受NE信号（图形左边B点），这就决定了当曲轴转角达到5度、7度或10度时（不同的机型角度也不同），此时的角度即为初始点火正时角度。 概述 ISC（怠速控制）系统装配在节气门的旁通管路，由ISCV（怠速控制阀）来控制通过旁通管路空气吸入量。 ISCV利用发动机ECU发送出的信号，始终将发动机控制在最佳状态。 ISC系统由怠速控制阀，发动机ECU，多个传感器及开关组成 概述 1. 起动时 旁通管路被打开，来改善发动机的起动性能。 概述 2. 发动机预热 如果发动机冷却液的温度较低，将提高发动机怠速的转速，以便发动机能平稳运转（快速怠速）。在发动机冷却液温度升高后，则怠速转速会降低。 概述 3. 反馈控制系统及故障预测系统 ·当使用空调时 ·当打开前大灯时 ·驻车时，将变速杆从N档换至D档或从D档换至N档。 上述情况下，如果负荷增加或变化，则怠速速度也将升高或者使其避免变化。 ISCV（怠速控制阀）ISCV（怠速控制阀）是一种利用发动机ECU信号来是控制怠速运转期间的进气总量的装置，同时达到控制发动机怠速速度。 发动机怠速控制阀具有以下两种类型： 1. 节气门旁通型，控制发动机吸入空气量 由于怠速期间，节气门关闭，可从ISCV（怠速控制阀）的通道提供发动机怠速运转期间所需的空气量。 2. 节气门控制进气量型，利用节气门控制发动机吸入空气量 装有这种类型怠速控制阀的发动机，可利用节气门准确控制发动机怠速运转期间的空气吸入量。 该系统，我们称之为ETCS-i (智能电子节气门控制系统)，除了可在发动机怠速运转期间控制吸入空气量，至于该系统的其他功能。详情请参阅 “其他控制系统”章节的 ETCS-i 电磁转阀型怠速控制阀 电磁转阀型怠速控制阀包括一组电磁线圈，IC(集成电路)﹑永久磁铁和阀。该阀附接在节气门体上。 IC(集成电路)是利用发动机ECU信号传出的占空信号，控制流入电磁线圈电流的方向及大小，同时控制从节气门的旁通通道流入的空气量，并使阀门转动。 1. 工作原理 占空比较高时，IC将阀门向打开方向转动；占空比较低时，IC将阀门向关闭方向转动。 ISCV(怠速控制阀)就这样打开和关闭。 提示: 发生使电流无法流向ISCV的故障时（例如：电路中出现开路），会在永磁铁的作用下，阀门将向固定开口位置打开。 这样发动机的怠速速度可以达到每分钟1000到2000转 步进马达型 步进马达型的ISCV附接在进气室上。阀门被安装在转子末端上，通过其在转子的旋转过程中的被转出或转入，来控制从旁通通道流入的空气量。 1. 操作 步进马达利用电流流进电磁线圈时对永久磁铁（转子）产生拉力作用，及回弹作用原理。正如左方所演示的一样，当电流流向C1时，使磁铁产生拉力作用。同时，当切断流向C1的电流时，电流将流向C2，则电磁铁将被拉向C2。按顺序，C3，C4同样接通/切断电流，从而实现电磁铁的运动。 如果按从C4到C3到C2到C1的顺序切换电流，则可以实现电磁铁的反向运动。 这种方法用于将电磁铁转到所需要的位置。  一台实际的步进马达将利用四组电磁线圈，使磁铁（转子）旋转一圈具有32步。（有些马达每旋转一圈只有24步。） 步进马达型 ·阀门开启 如果电流长时间的流向电磁线圈 A（RSO），则阀门向开启方向转动。 步进马达型 ·阀门关闭 如果电流长时间的流向电磁线圈 B，则阀门向关闭方向转动。 电磁转阀型的工作情况 1. 启动控制 当发动机ECU接收到起动信号（STA）,发动机ECU确定发动机将启动，并打开ISCV以改善启动性。 根据发动机转速信号（NE）和冷却液温度信号来控制ISCV的打开位置。 2.予热（快速怠速）控制发动机启动后，发动机ECU按照冷却液温度而打开ISCV以增加怠速速度。 当冷却液温度升高时，发动机ECU控制ISCV使其趋向关闭方向以降低怠速速度。 当发动机处于冷态时，由于诸如发动机机油粘性变高和燃料雾化较差等因素影响，造成怠速速度不稳定。 由于这原因，要使怠速速度稳定，必须使其高于正常值。这被称为快速怠速。 电磁转阀型的工作情况 3. 反馈控制 所谓反馈控制就是把贮存在发电机ECU内的目标怠速速度和实际怠速速度相比较。然后控制ISCV，将实际怠速速度校正为目标怠速速度。 当实际怠速速度低于目标怠速速度时：ISCV打开，将实际怠速速度校正到目标怠速速度。 当实际怠速速度高于目标怠速速度时：ISCV关闭，将实际怠速速度校正到目标怠速速度。 此外，目标怠速速度随发动机的工作条件不同而发生变化。 例如，空档起动开关是开还是关；电负荷信号是开还是关；或