第讲_高速铁路与重载运输（精品）.ppt

第七讲 高速铁路与重载运输 7.1.1 概述 铁路按速度不同的划分标准 （1）常速铁路：100—120 km／h （2）中速铁路：120—160 km／h （3）准高速铁路：160—200 km／h （4）高速铁路：200—400 km／h （5）特高速铁路：400 km／h 以上 高速铁路的技术经济特征 （1）输送能力大 如新干线每3.5分钟发车间隔 （2）速度快 上海到北京，全程1300公里，运行4.5小时左右，与飞机相近。 （3）安全性好 高速铁路42年来，基本没有出现过重大行车事故。安全性明显高于公路、航空。 （4）正点率高：基本不受气候影响。日本97年平均晚点只有0.3分钟。 （5）舒适、方便：运行平稳、发车间隔小。 （6）能源消耗低、环境影响轻、经济效益好等 高速铁路的发展模式 （1）日本新干线模式，全部修建新线，旅客列车专用。 （2）法国TGV模式，部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用。 （3）德国ICE模式，全部修建新线，旅客列车及货物列车混用。 （4）英国APT模式，既不修建新线，也不大量旧线改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。 日本高速技术360新干线E954 7.1.2 高速铁路的技术设备 线路 提高线路平纵断面标准 路基——宽路肩设计 板式轨道结构；长轨条无缝线路；强韧性、高弹性轨道部件；可动心轨道岔 7.1.2 高速铁路的技术设备 车辆 牵引动力方式——电力牵引；动车组；动力分散配置 车体——自重轻；流线型车头；高气密性、隔音性；车体倾摆技术 走行部——高稳定性；低噪声 制动装置——摩擦制动+动力制动 摆式列车 信号 —— 先进的列车控制系统 高速铁路线路平纵断面特点 大幅度提高平面最小曲线半径标准 平缓过渡的缓和曲线 增长夹直线、圆曲线最小长度 增大竖曲线半径 获得高曲线通过能力的途经 1. 加大线路曲线半径 2. 设置超高 3. 采用径向转向架 4. 车体倾摆技术 径向转向架 刚性转向架— 前轮对以巨大冲角冲向钢轨，产生很大轮轨力 径向转向架—轮对保持径向位置 可大大改善通过曲线时的轮轨受力状况。 车体倾摆技术 原理—车体内倾，利用 重力分量平衡一部分离 心加速度，犹如附加超 高，可改善高速过曲线 时的乘座舒适度。 难点—根据曲线半径及 列车前进速度，实时控 制车体倾摆的角度。 高速铁路车辆 高速车辆与普通车辆相比，主要区别如下： （1）车体轻：一般为10T左右，比普通客车轻3－4T （2）车体外形为流线型：减少空气阻力； （3）车体密封性好：减少车内气压变化 （4）隔音效果好： （5）高速运行稳定性好，曲线通过能力强 （6）制动方式多种方式同时使用 （7）部分车辆采用摆式车体 高速铁路信号控制系统 高速铁路与普通铁路信号不同处主要有： （1）设置了综合调试系统，对列车运营实行集中控制； （2）取消传统的地面信号，采用列车运行控制系统； （3）采用计算机网络传输和交换行车、旅客等相关信息。 列车自动控制系统 ATC 7.1.3 高速铁路运输组织特点 1、运输服务系统覆盖旅客旅行服务的全过程，最大限度地满足不同层次的旅客出行需求 2、充分满足旅客出行需求、适应客流变化，制定运输计划和旅客列车开行方案 3、建立以高新技术为基础的安全保障体系 4、建立以调度中心为中枢的运营管理总体系统 7.1.4 磁悬浮铁路 磁悬浮铁路是利用电磁系统产生的吸引力或排斥力将车辆托起，使整个列车悬浮在线路上，利用电磁力导向，直线电机将电能直接转换成推进力而推动列车前进的铁路。 磁悬浮铁路不同于普通铁路列车的主要特征是不使用车轮，而是依靠电磁作用力把车辆悬浮在轨道上方，除了空气摩擦之外，没有轮轨接触所带来的阻力。其时速可达到500～1000 km。 磁悬浮列车高速、安全、平稳，不污环境、节省能源，是一种理想的交通工具。 磁悬浮铁路的基本制式 常导磁吸型（EMS）： 以德国高速常导磁浮列车为代表，是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400～500 km，适合于城市间的长距离快速运输。 超导磁斥型（EDS）： 以日本为代表。它是利用超导磁体（液氦）产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500 km以上。 磁悬浮导向原理 常导磁吸式的导向系统，是在车辆侧面安装一组专门用于导向的电磁铁，当车辆运行发生左右偏移时，车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生一种排斥力，使车辆