AT供电方式牵引变电所一次系统设计.doc

AT供电方式高速牵引变电所 一次系统设计 The Design of First System of High Speed Traction Substation Based on AT Power Supply Mode 届 电气工程 系 专 业 电气工程及其自动化 学　　号 学生姓名 指导老师 毕业设计成绩单 学生姓名 学号 班级 专业 电气工程及其自动化 毕业设计题目 AT供电方式高速牵引变电所一次系统设计 指导教师姓名 指导教师职称 讲师 评 定 成 绩 指导教师 得分 评阅人 得分 答辩小组组长 得分 成绩： 主任签章： 年 月 日 毕业设计任务书 题　目 AT供电方式高速牵引变电所一次系统设计 学生姓名 学号 班级 专业 电气工程及其自动化 承担指导任务单位 电气工程系 导师 姓名 导师 职称 讲师 一、设计的主要内容： 1.按规定供、馈电容量与要求确定电气主接线。 2.短路电流计算。 3.母线和一次电气设备的选择。 4.配置合适的继电保护装置，并画出保护原理图。 5.设计牵引变电所防雷接地装置。 二、设计要求： 1.对主接线进行方案比较、论证和分析。 2.绘制一次设备的电气主接线图纸1张。 3.绘制屋外配电装置平面图1张。 三、设计依据： 1.牵引变电所所处的地理及气象资料。 本牵引变电所所处地区平均海拔为1000米，地层以砂砾粘土为主，地下水位为9.7米。 本变电所地区最高温度为39℃，年平均温度为16℃，年最热月平均最高气温为28℃，土壤0.8m深处一年中最热月平均气温为21℃，年雷暴雨日数为30天，土壤冻结深度为1m。 2.牵引负荷、地区负荷和地方电源概况。 该牵引变电所由距离该所260km的区域变电站以双回路220kV电压向其供电，牵引变电所向接触网的供电方式为AT供电方式，馈线数目为4，。 年最大负荷利用时间 3.电力系统短路计算数据。 电力系统的容量为100MVA，系统在最大运行方式下和最小运行方式下的电抗标幺值分别是0.23和0.25。 4.线路情况。 本线路采用双线区段，近期年运量为8500万吨/年，牵引定数为5000吨，，取0.705，非平行列车运行图区间通过能力为110对，各供电臂的区间数为3个，上行供电臂：，，下行供电臂：，，。 四、应收集的资料及参考文献 1．牵引供变电系统相关资料 2．铁路牵引供电研究的必威体育精装版状况 3．牵引供电设备相关的资料 4．牵引供电系统设计手册、选型手册 五、进度计划 第1 周 - 第2 周 相关调研，确定论文方案，写开题报告 第3 周 - 第6 周 相关计算，方案比较，系统设计，中期报告 第7 周 中期检查 第8 周 - 第13 周 撰写并整理论文，工程制图 第14周 - 第15周 修改论文，提请初审，答辩 教研室主任签字 时　间 　　 年　 月 日 毕业设计开题报告 题　目 AT供电方式高速铁路牵引变电所主接线 学生姓名 学号 班级 专业 电气工程及其自动化 本课题的研究背景 随着我国城镇化快速发展，预计2020年电气化高速铁路将达到60%左右。城镇化水平的提高以及城市群发展，人口和产业集聚的中心城市之间、城市群内部的客运需求膨胀，对交通基础设施承载能力提出更高要求。而加快发展高速铁路，形成高速铁路、区际干线、城际铁路等有机结合的快速铁路网络，从而满足大流量、高密度、快速便捷的客货运需求。本课题的研究具有不可估量的实际意义。AT供电方式高速铁路牵引变电所主接线设计是为了提高供电效率和提高供电质量、发展高速铁路提出的重要研究方案。随着国民经济的发展和时间观念的增强，进一步说明发展高速铁路的社会需求和研究本课题的意义。 国内外研究现状 电气化铁路的出现大幅缓解了人口流动对交通运输带来的巨大压力。我国高速铁路系统坚持原始创新、集成创新和引进消化再创新，在短短的几年时间，国内电气化铁路快速发展起来，铁路系统的核心牵引变电所也相应的得到发展。 国外牵引变电所普遍采用高电压、大容量电源供电。日本、法国等高速铁路建设起步较早，积累了比较丰富的经验。目前，国外高速铁路考虑到牵引负荷大，可靠性要求高，绝大多数都采用220kV或以上的电压供电，个别采用132kV或154kV时，都要求有较大的系统短路容量。日本高速铁路建设最早，1964年采用77kV电源供电，上世纪80年代运输量激增，供电能力严重不足，改用了275kV电源供电。我国高速铁路采用220kV电源供电。 目前，国外