航线运行控制中的风险管理与决策分析.docx

航线运行控制中的风险管理与决策分析付 令四川 航线运行控制中的 风险管理与决策分析 付 令 四川航空股份有限公司安运部 摘 要 作者以危险识别 、风险评估与风险缓解为脉络 ,以攀枝花航线运行为案例进行分析 ,将宏 观风险管理理论运用于微观航线运行控制 ;以期建立运行控制、风险管理、损益分析三位一体的航线运 行决策机制。 关键词 危险识别 风险评估 风险管理 风险成本 攀枝花航线 航线运行中的风险管理 不可能的 , 共 5 级 ; 风险矩阵则将风险性分 为 :可接受的、可容忍的 (需要审查的) 和不可 接受的 。当然 , 风险性的划分也会受到非技 术因素的影响 ,比如 : 文化因素 ———利益相关 者对风险的态度 ; 政治因素 ; 经济因素 ; 公众 因素等 。 在风险评估完成后 ,若风险性高于期望 则应采取风险缓解措施 。常用的风险缓解措 施包括 :回避、减少损失 (减弱) 、风险隔离 、分 散 、转移等 。 11 2 航线运行中导入风险管理 航班运行属于一种典型的重复性生产 。 在此过程中 ,安全是运行的基础 ,而运行的目 标是保障合理的收益 。基于此 , 笔者试图将 宏观风险管理的基本理念 ,用于微观航班运 行控制中 , 建立安全、运行效率 、经济收益三 位一体的评估机制 。下面以攀枝花航线为例 进行探讨 。 1 11 1 风险管理 对民航运输业而言 , 航空安全是指将整 个航空运行过程保持在一种持续的风险可控 的状态。其主要实现途径是通过持续的风险 管理 ,将人员和财产损失降到可接受水平以 内 。风险管理全过程包括 : 危险识别 、风险评 估 、风险缓解 、成本效益评估 、决策共五个阶 段 ,若加上行动和监督 ,则构成一个完整的安 全周期。危险识别 、风险评估、风险缓解是风 险管理的核心环节 。 在风险评估中 , 风险被看成发生一次不 安全事件导致生命和财产损失的后果严重程 度 ,即 Ri sk = F 3 N 其中 , F 为不安全事件发生频率 ; N 为不 安全事件的后果程度 ,其满足 : F = ∑Ci/ ∑Qi 其中 ,Ci 为单位时间内发生不安全事件 的等效次数 ; Qi 为等效航空活动量 。 在风险评估中 ,将严重性 N 分为灾难性 的 、危险的 ( 严重的) 、较大的 、较小的 ( 轻微 的) ,共 4 或 6 级 ;对于发生的概率 F 分为 : 频 繁的 、非常可能的 、可能的 、不太可能的和极 54 攀枝花航线运行情况分析 2 21 1 攀枝花航线运行风险量化指标 攀枝花机场属于一般高原机场 , 由于开 航时间短 ,运行条件十分复杂 ,时常造成航班 返航备降 ,影响航空公司收益 ,并产生较大安 全压力 。因此 , 对攀枝花航线的运行控制工 2007 年第 32 卷第 2 期攀枝花科技与信息(总第 89 期) 2007 年 第 32 卷 第 2 期 攀枝花科技与信息 (总第 89 期) 作进行风险管理显得十分必要 。 笔者结合 2005 —2006 年川航攀枝花航 线运行情况与相关资料 ,初步将气象条件 、运 行能力等方面的危险源识别如下 : 表 1 攀枝花航线气象条件等方面的危险识别 21 2 攀枝花航线运行损益情况 结合攀枝花航线运行情况 , 对该航线损 益情况进行分析 。 21 21 1 返航备降 返航备降将造成直接小时成本多支出 (含人力成本 , 每次返航双边耗费平均时间 80 分钟 ,小时可变成本 34078 元 , 平摊小时 固定成本 16500 元) :67437 元 。 21 21 2 航班延误 4 小时以上 航班延误 4 小时以上 ,运营成本多支出 : (以全年平均旅客 99 人/ 班计算 ,协议住宿费 60 元 。) ①住宿费 : 5940 元 ; ②正餐时间用餐费 用 (餐费 20 元/ 人 ,结合航班时刻 , 延误 4 小 时以上到正餐时间概率接近 100 %) : 1980 元 ; ③补偿费用 (承运人原因和非承运人原因 综合平均补偿 150 元 ,补偿概率 40 %) : 5940 元 。 对回程航班影响 : ( 以全年平均班旅客 106 人计算) 同法算得 14840 元 。 往返合计 28700 元。 21 21 3 航班延误 4 小时以内 经计算为 2460 元 。 21 21 4 航班取消而造成的毛利损失等影响 2006 年攀枝花航线平均收入 : 44000 元/ 班 ,取消航班损失毛利收益为 9922 元/ 班 。 此外 ,还间接耗费飞行人员执勤时间 ,占用人 力资源 。 签派放行案例分析 案例 : ×年 8 月 ×日 , 8653 ( 成都 —攀枝 花) 航班因周转延误至15 ∶00 。综合攀枝花 气象资料和卫星资料 , 在航路 H X 至 P