从厦门港现象谈港口码头的合作与发展.ppt

从厦门港现象谈港口码头的合作与发展 厦门港务集团海天 集装箱有限公司 黄子榕 总经理在中国港口集装箱码头高峰论坛上的演讲 2008.10.22 一、港口腹地受到制约 特殊的区域地理条件决定着厦门港口腹地空间的局限性，港口辐射区域内经济规模总量偏小,港口业务发展长期受制于货源生成量因素。在陆向腹地的发展上，厦门港一直受到来自长三角、珠三角区域港口群的有力夹击，腹地范围无法有效地向更广阔的西部内陆扩张和延伸,局限于本省周边的狭长区域,面临着被逐步边缘化的窘境。近年来厦门港口方面虽然也十分重视内陆腹地的拓展，在内陆腹地出海通道建设、无水港和海铁联运业务等方面也取得一些实质性的进展，但再往江西以外的内陆延伸就显得困难重重。另外，由于两岸政策迟迟未松绑，在海向腹地发展上，厦门港还受制于海峡东岸高雄、基隆、台中等发达区域港口的强有力竞争。客观上，仅依靠福建省内产业经济的自然增长，已无法进一步满足港口发展的现实需要，港口箱量增长呈逐年放缓态势，低于全国平均水平。 二、港内业务竞争非理性化 厦门港集装箱业务的发展，同样经历了独家经营的“完全垄断”到投资经营主体逐步增加的“寡头垄断”过程。目前厦门港集装箱码头的投资主体多达11家，经营主体（专业码头）即将达到7个，明年将达9个，属港务集团经营的只有2个。1997年以来，行业“赫芬达尔指数”开始持续下降，从1997年之前的百分百垄断跌至2007年的0.31。随着竞争主体的增加,该指数仍有可能继续下降。投资经营主体的多元化以及由此衍生形成的区域“寡头垄断”竞争格局朝着加剧、非理性方向演化，造成了口岸配套服务资源的分散切割以及浪费所造成的低效率，突显港口运营规范和竞争规则的缺失，非理性的价格策略一度成为市场发展的主要竞争手段，港口管理当局以及港口国有控股经营主体在协调和平衡竞争方面显得力不从心，各码头经营主体在与航商的议价能力和谈判权重方面逐年被削弱,码头行业经营效益持续低位徘徊，难以作更大的投入来提升港口综合服务能力。 三、区域港口竞争同质化 目前福建省内已发展形成厦门港、福州港和泉州港3个百万标箱港口，三港口在区域上的发展目标定位趋同并争相发展成为干线港，港口建设上更呈现地方政府一头热现象。在有限并交叉重叠的港口腹地范围内，彼此之间以及受到省际的汕头、温州等港口的货源分流压力与日骤增，各港在发展集装箱业务上长期互相排斥,至此都没有形成区域内合理分工、优势互补、协调发展的局面，港口综合产能过剩更加速了相互间的同质化竞争，经营环境和竞争态势持续恶化性演变，突显出港口资源经济性差、经营效益低的特点，过度竞争的后果必然导致俱败俱伤。在此情况下，2007年福建省政府强势推出“两集两散”港口发展规划，“两集”规划指的是将省内厦门港和福州江阴新港建成吞吐能力达2000万至3000万标箱的两个主要集装箱干线港；“两散”规划指的是在湄洲湾和罗源湾区域形成散货吞吐能力达2亿至3亿吨的两个大型散货转运中心，将省内港口集装箱和散杂货业务强制性地分成两个发展极。但是，实际情况并未按照政府方面一厢情愿的路线在发展。 实践证明，在福建省内狭小的港口腹地区域内，“两集两散”的港口发展布局规划是存有缺陷的。“规划”并没有正确引导区域港口的协调发展，也不利于区域港口综合竞争力的提升，与现阶段国内各区域港口群积极推动的走一体化联盟合作发展之路的主流趋势也是背离的，因此不具有现实的合理性和可行性，并有可能进一步恶化行业经营环境，导致区域港口同质化竞争态势的深度演变，长远看来还将削弱区域港口竞争力以及港口对区域产业经济的聚集效应。 四、港口建设规模超前化 厦门港现已建成投用的大小集装箱泊位共有20多个，既有的泊位产能早已已经超过1000万标箱。而2008年厦门港的集装箱吞吐量也仅有500万标箱左右，产能利用率达不到50％，3年内至少还将有多个深水专用泊位建设投产，至少形成1800万箱的生产能力。产能规模的超前扩大与货量增长缓慢的不协调发展造成港口资源的严重浪费，实际生产作业上单箱固定成本比国内一些大港要高出许多。在全球经济下行可能带来的行业低谷的新形势下，港口建设规模超前发展的负面影响将更为突出，势必引发更大的市场竞争危机。 纵观厦门港集装箱业务的发展历程和现象，在经济和行业景气度下滑的新形势下，我认为码头行业的投资经营风险也在逐渐加大，当务之急很有必要透过现象看本质，一起来分析发展形势，探讨行业发展思路和规避经营风险，以实现港口行业的可持续健康发展。从厦门港这种发展现象来看，也许我们应该改变以往一味追求的产能超前扩大和吞吐量节节攀升的发展做法，进而转变发展思维、破解发展瓶颈、携手共同走经济效益型的合作发展之路，这才是新形势下