提篮拱施工方案.doc

跨佛开高速大桥提篮拱拱肋施工方案 广珠铁路新建工程复工 第 PAGE 1 页 共 NUMPAGES 56 页 第一章、编制依据 1）国家、铁道部、交通部现行设计规范、施工规范、验收标准和有关规定。 2）《广州至珠海铁路新建工程复工施工图跨佛开高速大桥》（广珠复施（桥）-54-2）和跨佛开大桥相关施工图。 3）现行铁路施工、材料、机具设备等定额。 4）现场考察所获得的有关地形、地质、交通、电力等资料。 5）投资计划及工期要求。 6）我单位施工类似工程所积累的相关经验、现有的技术装备和施工设备能力。 7）国家、铁道部、地方政府有关安全、环境保护、水土保持的法律、法规、规则、条例。 第二章、工程概况 （一）、设计简况 1、工程位置、范围和规模 跨佛开高速大桥位于广珠铁路江门范围内。桥址于DK95+872.5～DK95+902.92处跨越佛开高速公路，佛开高速公路现状为双向4车道，混凝土路面，单侧行车道宽10.6米，中心隔离带宽1.7米，路总宽约23m。规划扩宽至48m,跨路中心铁路里程：DK95+887.71，对应公路里程：佛开高速约为K44+345.11。 线路左侧高速公路行进方向为佛山，右侧行进方向为开平现拟建采用112m系杆拱跨越佛开高速公路，本桥跨越该公路的曲线地段，公路开平方向轴线与线路大里程夹角为51度30分30秒，限高5.5m，路面最高点标高17.76m，单幅路面宽10.6m，中间隔离带宽1.7m，布置成花坛，公路位于曲线段，左侧超高。桥下净空按5.5m设计。 桥梁系梁采用C50混凝土，钢管内采用C55无收缩混凝土填充，拱肋钢管、腹板等采用Q345q-D钢，其余钢材采用Q235q钢材，钢材材质应符合《桥梁用结构钢》（GB/T714-2000）的要求。普通钢筋采用Q235和HRB335钢筋；吊杆采用尼尔森体系，在吊杆平面内，吊杆水平夹角在52.10°-68.67°之间横向水平夹角为81°。吊杆间距为8米，两吊杆之间的横向中心距为341mm。吊杆均采用127根φ7高强低松弛平行钢丝束，冷铸镦头锚，索体采用PES(FD)低应力防腐索体，并外包不锈钢防护。 2、桥梁设计简况 （1）、主要设计原则 线路等级：客货共线； 设计活载：中-活载； 设计时速：120km/h； 线路情况：双线、直线，有碴，双线间距4.0m； 桥梁全宽15.6m，（梁端加宽至16.6m），挡渣墙内侧宽8.4m，人行道内侧宽10.9m； 环境类型和作用等级：碳化环境，T2级； 设计使用年限：100年； 地震动峰值加速度：Ag≤0.05g。 （2）、技术标准 桥面二期恒载：直线有渣130KN/m； 结构自重 制动力或牵引力：为竖向静活载的10%，当与冲击力同时计算时，制动力或牵引力按竖向静活载的7%计算； 活载动力作用：按《暂规》第6.2.10条； 横向摇摆力：取100KN一个集中荷载作用在最不利位置，以水平方向垂直线路中线作用于钢轨顶面。本桥只计任一线上在摇摆力； 气动力：按《暂规》第6.2.22条计算； 风力：基本风压强度W0=1200Pa； 长钢轨作用：按《新建铁路桥上无缝铁路设计暂行规定》（铁建设函[2003]205号）办理； 列车脱轨荷载：按《暂规》第6.2.15条； 温度力 均匀升温：采用20 均匀降温：采用-20 非均匀升、降温：拱肋±15℃、吊杆±20℃、系梁± 合拢温度：采用年平均温度20℃±3℃ 验算荷载：地震动峰值加速度按0.005g考虑； 荷载组合 主力组合：横载（含二期横载）+活载+混凝土收缩、徐变； 主+纵附组合：主力组合+制动力+风力+均匀升（降）温+非均匀升（降）温； 主+横附组合：主力组合+摇摆力+离心力+风力+均匀升（降）温+非均匀升（降）温； 验算荷载：横载（含二期横载）+混凝土收缩、徐变+地震力。 （3）、结构设计 ①.拱肋 梁全长116m，计算跨长112m，矢跨比为f/1=1/5,拱肋平面内矢高22.4m,拱肋采用悬链线线型。拱肋横截面采用哑铃形钢管混凝土截面，截面高度h=3.0m，沿程等高布置，钢管直径为1200mm，由厚18mm的钢板卷制而成，每根拱肋的两根钢管之间采用δ=16mm的腹板连接。每隔一段距离，在圆形钢管内设加劲环、在两腹板中焊接拉筋。 拱肋在横桥向内倾9度，形成提蓝式，拱顶处两拱肋中心距6.99m，拱脚处两拱肋中心距14.00m。 ②.系梁 系梁按整体箱形布置，采用单箱三室预应力混凝土箱形截面，桥面箱宽15.6m，梁高2.5m。底板厚度为30cm，顶板厚度为30cm，边板厚度为35cm，中、腹板厚度为30cm。底板在3.0m范围内上抬0.5m以减小风阻力（如图）。吊点处设横梁，横梁厚度为0.4～0.6m。系梁纵向设横向预应力筋