快速公交系统（BRT）在合肥的实践与展望 (2).ppt

快速公交系统（BRT）在合肥的实践与展望 快速公交系统（BRT）作为一种快速安全、舒适便捷、大运量、造价相对低廉的公交方式在合肥市委市政府的高度重视和大力支持下正在徽州大道实施，并已进入试运行阶段，目前实施效果正逐步显现。下面就合肥市发展BRT 谈谈一些看法。 一、合肥市发展BRT的必要性和迫切性 1、合肥市城市性质要求大力发展BRT 2、合肥市城市发展规模要求大力发展BRT 3、合肥市空间发展战略要求大力发展BRT 4、合肥市公交现状及存在的问题亟需BRT来改善 5、合肥市目前的经济实力决定合肥应优先发展BRT 1、合肥市城市性质要求大力发展BRT 根据合肥市最近修编的总体规划，合肥市的城市性质是：合肥是安徽省省会，全国重要的科研教育基地、现代装备制造业基地和区域性交通枢纽，长江中下游重要的中心城市之一。同时，合肥市也是区域旅游会展、商贸物流、金融信息中心和现代服务业基地。这种城市性质决定了合肥市将来是客流、物流的聚集高地，城市居民出行需求将十分旺盛。 2、合肥市城市发展规模要求大力发展BRT 根据合肥市城市总体规划，到2010年，合肥市中心城区面积将由现在的225平方公里增加到300平方公里，城市人口由现在的224万增加到300万；到2020年，合肥市中心城区面积将达到360平方公里，城市人口也将达到360万。这种急剧发展的速度，既需要交通尤其是快速公交来引导，又需要舒适、大运量的交通方式来支撑。 3、合肥市空间发展战略要求大力发展BRT 合肥的城市空间拓展经历了单中心发展、三翼拓展、多中心组团式的发展模式，目前多中心组团式的发展模式还没有根本确立，合肥的空间拓展呈现出内部“摊大饼”，外部指状无序发展态势。合肥市城市空间结构演变趋势见图1。 最近，合肥市委市政府根据城市建设传统与现状发展趋势，契合合肥都市圈长远的发展框架，同时结合城市生态环境保护要求，提出“141”城市空间发展战略。既在合肥城镇密集区范围内构建一个主城、四个外围城市组团、一个滨湖新区的总体空间框架。合肥市“141” 城市空间结构图见图2。组团式城市发展需要实施交通引导发展战略（TOD），利用快速、便捷、经济的交通方式来加强组团间的交通联系，拉近时空距离，以实现“人畅其行”的目的。我们认为BRT是合肥市目前条件下公交发展的最好选择。 4、合肥市公交现状及存在的问题亟需BRT来改善 目前合肥市公交方式仍只有常规地面公交和出租车两种，公交线路共有101条，运营线路总长度1601.7公里，运营车辆2554标台，具体见下表。 从上图和表中可知，合肥市营运车辆标台年均增长率为3.78%；合肥市公交客运量年均增长率为20.5%，公交客运量增长极快，其增长速度是公交营运车辆的5倍多，一方面说明市民出行对公交需求旺，另一方面说明单台公交营运车的乘客拥挤度过高，乘客舒适度低，安全性差，反过来会影响公交吸引力。 目前合肥市公交存在的问题主要有： ①公交客流量过于集中，客运量最大（超过2万人次）的9条公交线路客运量之和占了全市总流量的24.85％； ②公交线路布局不合理，老城区公交线路达到59条，占了总公交线路数的58.42%，造成老城区交通容易拥堵，重要站点公交车排队接龙较长，而外围城区公交线路较稀，不利于外围城市土地开发和发展； ③公交服务水平偏低，市民普遍反映高峰时公交车拥挤不堪，满载率高，准点率低，换乘不方便，出行速度慢，出行耗时长； ④合肥市公交线路平均承担公交客运量为1.48万人次/日，普通公交车的运送能力已基本达到饱和，需要大容量公交车来替代； ⑤社会车辆与公交车基本都是混行，严重影响公交车的运行速度，也影响了整个城市交通效率，同时也容易引起交通事故； ⑥公交出行比例目前为19.9%，公交吸引力偏低。 从公交现状分析可知，如果合肥市配合城市发展大力发展BRT，形成协调合理的快速公交体系，那么合肥公交目前存在的问题就能得到很好的解决，城市交通环境也能得到极大的改善。 5、合肥市目前的经济实力决定合肥应优先发展BRT 2006年合肥市GDP为1073.86亿元，人均GDP为2.32万元，经济总量相对同类城市偏低，因而在近远期大规模发展轨道交通还很不现实，但如果仅仅依靠常规公交来解决合肥市日益增长的公交客运需求，那也是不现实的，因为这种结果只会导致更多的人放弃公交，转而购买小汽车或其他交通工具，使得道路交通更加拥堵、道路利用率更加低下，道路交通环境更加恶劣。在合肥目前和今后一段时间内，最好途径就是优先发展BRT这种相对低廉但运量较大、速度较快、服务较好的公交方式，既经济又能解决问题，何乐而不为？当然，在远期完全可以依托BRT吸引的客流发展成轨