美国的经济和城市交通政策.docx

美国的经济和城市交通政策 作者Kenneth A. Small，美国加利福尼亚大学欧文分校经济系，该文1995年投稿，1996年接受。 【摘要】 本文检测了经济在分析美国城市交通问题中的作用。解决的具体问题是基础设施薄弱，经济薄弱的公共交通，汽车对环境的影响，机动车辆事故，交通挤塞情况。简单的定量分析，即使是近似的，可以帮助把重点放在最有前途的政策的关注。那些政策涉及到一些技术措施和一些有针对性强的行为变化，而不是普遍削减的机动车使用。 【关键词】 交通政策 对环境的影响 堵塞 汽车成本 外部成本 【正文】 1.1简介 经济论据在交通政策制定中往往发挥重要作用。比如，经济学家极大影响美国政策监管。这在过去20年中，鼓励了广泛的放松管制的城际运输服务，和一些其他产业。但是这对城市交通的影响比城际交通要小。但这并不是没有影响，像放松管制巴士、私有化运输服务、道路收费那样没有影响。 在放松管制城际交通时,Winston 强调了定量计算在说服决策者采取改革中的作用。他还考察了复杂在模型构建中的作用，发现经济分析的准确预测与分析模型的复杂度关系不大，而取决于模型中是否有主要结构调整（如轮毂的发展和发言空中网络）。因此，它经常是经济洞察力的精密性，而不是是否完整精心构建，这才是最重要的。并且。经济分析对决策者的说服力可能更取决于这样简单争论的可信度，而不是更复杂的模型影响专业人员。 在本文中，我考察经济分析如何阐释一些有名的美国城市交通问题：（1）经济薄弱的公共交通;（3）交通运输对环境的影响;（4）机动车事故;（5）交通拥堵。在没一个例子中，我都会讨论基本经济论据能帮助决策远离无效的方向。并且，相对简单地定量分析能在理解一些问题并定义潜在政策的策略中有重要作用。 2经济基础薄弱的公共交通 Winston和Bosworth提供了对美国公共基础设施的有见地的调查。在过去的20年中，由于对公共设施的大量投资，美国GNP大减。从20世纪60年代中后期的近4％至1990年的2.25%。资本总存量也下降了与国民产量相似比例，占GDP从1970年的49%下降到1990年的41%。这些下降发生在“政府各级和……，跨越广阔的不同类型的资本”（Winston和Bosworth）。受此趋势影响的最大的策略是公共基础设施，特别是道路；其中趋势最明显的表现之一是公路、桥梁和隧道的每况愈下。 其中一些下降是从公共设施支出巅峰的自然下降，这些巅峰发生在1960年代的快速增长的学校招生、郊区化和刚刚开始的充满野心的州际公路系统。然而，有大量证据证明公共设施现在有高回报率。这些证据包括宏观经济学关于公共设施和生产率的关系（Munnell,1992）和微观经济的成本和效益的研究（U.S. Congressional Budget Office,1998）。Gramlich（1994）提供了一个谨慎而有见地的对证据和政策结果的观点。 很多人得出的一个结论是，美国应该花更多钱在公共设施上。事实上，美国正在朝着这个方向前进，自从1980年代的低谷，公共设施投资已经增长，占GDP的比例从2.0%上升到2.25%;特别的，核心设施的花费真的增长了，就公路来说从21百万美元增加到32万美元（1992年的美元）。对于高速公路和桥梁，师傅当前的花费水平，如果保持GNP的比例的话，将能够主义维持1989年的状况。这里仍然留有一些重要缺陷，但是至少比几年前的预断要好。最近的联邦高速公路立法，1991年的多式联运地面运输效率法“（ISTEA），应该继续甚至或许加速扩大公路花费的趋势。 然而，几乎没有保证这些新花费将针对那些最有用的措施。ISTEA中的大部分新花费花在特别公路项目上；这种策略严重依赖政治考虑和很少的过去的记录。高的联邦股份和贺偏好资本密集型项目的偏见已经证明会造成各种类型的公共交通的无效率，特别是大众交通。通常项目被广泛分布以达到政治上可行的支出分配，而不是针对那些回报率最高的领域。 并且，定价政策经常造成公共设施建设以适应无效率的数量和混合使用者。在公路的例子中，容量必须适应高峰期车流量，不管费用有多高；这些车流量进一步膨胀因为受到雇主提供的停车补贴是激励，这反过来被联邦税和许多城市规划条例所鼓励。并且，大型卡车定价激励的缺乏导致他们对路面造成损害，这本来可以被相对不贵的重新配置车轴等来大大减少。在机场的例子中，起降费与紧张的跑道容量峰值几乎没有关系，造成太多飞机在高峰时期并且太多私人飞机堵塞最繁忙的商业机场。 研究显示，优化投资策略和通过定价更好的管理公共设施可以产生可衡量的并且大幅降低提供任何给定水平公共设施服务的花费。比如，Small定义了美国道路系统每年的成本减少量，除桥梁以外，总计11.3万美元在1992年的物价上。因此，有用的公共社会的有效总量能够大量增加