课程设计 整体式单级汽车主减速器及驱动桥设计.doc

PAGE 科 课程设计 整体式单级汽车主减速器及驱动桥设计 引言 1主减速器的结构型式： ????（1）主减速器齿轮的类型(主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。)????在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。在双级主减速器中，通常还要加一对圆柱齿轮（多采用斜齿圆柱齿轮），或一组行星齿轮。在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上，有时也采用蜗轮传动。 汽车主减速器是驱动桥最重要的组成部分，其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮，是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。 发动机的转速通常在200至3000r/min左右，如果将这么高的转速只靠变速箱来降低下来，那么变速箱内齿轮副的传动比则需要很大，齿轮的半径也相应加大，也就是说变速箱的尺寸会加大。另外，转速下降，扭矩必然增加，也加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。所以，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可以使主减速器前面的传动部件，如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，同时也减小了变速箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力. 2国内车桥主减速器发展现状 改革开放以来，中国的汽车工业得到了长足发展，尤其是加入WTO以后，我国的汽车市场对外开发，汽车工业逐渐成为世界汽车整体市场的一个重要组成部分。同样，车用减速器也随着整车的发展不断成长和成熟起来。 与国外相比，我国的车用减速器开发设计不论在技术上、制造工艺上，还是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齿轮制造技术缺乏独立开发与创新能力，技术手段落后(国外己实现计算机编程化、电算化)。目前比较突出的问题是，行业整体新产品开发能力弱、工艺创新及管理水平低，企业管理方式较为粗放，相当比例的产品仍为中低档次，缺乏有国际影响力的产品品牌，行业整体散乱情况依然严重。这需要我们加快技术创新、技术进步的步伐，提高管理水平，加快与国际先进水平接轨，开发设计适应中国国情的高档车用减速器总成，由仿制到创新，早日缩小并消除与世界先进水平的差距。近几年来，国内汽车生产厂家，如重汽集团、福田汽车、江淮汽车等通过与国外卡车巨头，如沃尔沃、通用、五十铃、现代、奔驰、雷诺等进行合资合作，在车桥减速器的开发上取得了显著的进步。目前，上汽集团、东风、一汽、北汽等各大汽车集团也正在开展合作项目，希望早日实与世界先进技术的接轨，争取设计开发的新突破。 总体来说，车用减速器发展趋势和特点是向着六高、二低、二化方向发展，即高承载能力、高齿面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高传动效率，低噪声、低成本，标准化、多样化，计算机技术、信息技术、自动化技术广泛应用。从发动机的大马力、低转速的发展趋势以及商用车的最高车速的提升来看，公路用车桥减速器应该向小速比方向发展:在最大输出扭矩相同时齿轮的使用寿命要求更高(齿轮疲劳寿命平均可达50万次以上);在额定轴荷相同时，车桥的超载能力更强;主减速器齿轮使用寿命更长、噪音更低、强度更大，润滑密封性能更好;整体刚性好，速比范围宽。 总体来说，车用减速器发展趋势和特点是向着六高、二低、二化方向发展，即高承载能力、高齿面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高传动效率，低噪声、低成本，标准化、多样化。 一、课程设计的要求和内容（包括原始数据、技术要求、工作要求） 1、原始数据资料： 汽车最大总质量 2090KG Ⅲ档传动比 1.71 额定载重量m 39 后轴轴荷分配 62% 发动机最大扭矩/转速 122N.m/ 2200(r/min) 车轮滚动半径 0. 发动机最大功率Pemax/转速 45kw/ 3600(r/min) 最小离地间隙 180～220 最大车速 100km/h 驱动方式 4×2 变速器最高档（Ⅳ档）传动比 1.0 发动机布置方式 FR Ⅰ档传动比 6.0 发动机旋转方向 逆时针 （输出端） Ⅱ档传动比 3.09 2、设计要求： 1）根据给定的设计参数及要求，对汽车主减速器进行详细的结构设计和参数计算； 2）对差速器、半轴、驱动桥壳等进行选型设计； 3）电脑绘制的A1号主减速器及驱动桥总装配图一张。 二、课程设计图纸内容及张数 1张A1电子版和A3纸质打印版主减速器及驱动桥总装配图。 设计说明书一份（封面、目录、任务书、设计计算、参考文献，设计体会） 一、主减速器篇（详细设计） 二、差速器篇（选型设计） 三、半轴篇（选型设计） 四、驱动桥壳篇（选型设计） 五、结束语 本次课程设计对汽车主减速器主要部件作了详细的设计、计算、校核。并对