铁路变断面大跨段站线隧道施工技术交流.ppt

洞身初期支护施工实况 新龙湾隧道初期支护 高滩隧道初期支护 * 4 大跨段隧道监控量测工作 施工阶段通过监控量测，不但可以及时掌握围岩和支护结构在施工过程中应力、应变的动态变化情况，借以判断支护的稳定程度，确保施工安全，而且可为调整初期支护设计参数、确定二次衬砌和仰拱的施作时间，提供反馈信息，同时作为变更设计的依据。 4.1 确定监控量测项目 根据两座隧道大跨段的设计情况和现场所具备的技术条件，选定监控量测项目为： ⑴洞内外观察； ⑵水平相对净空变化值； ⑶拱顶下沉； ⑷浅埋隧道地表下沉。 * 4.2 量测断面的间距和量测频率 净空变化量测断面的间距根据围岩级别、隧道断面尺寸、埋置深度及工程重要性等因素确定，一般宜为10～50m，因大跨段不同衬砌断面的里程段落较短，断面较大，故决定每一衬砌断面中不少于2个量测断面，即间距为10～20m。 拱顶下沉量测与净空收敛量测设在同一断面内进行，并用相同的量测频率。 量测频率根据变形速度和距工作面距离按下表中较高频率执行： 位移速度(mm/d) 量测断面距开挖工作面的距离 量测频率 ≥5 (0～1)B 2次/d 1～5 (1～2)B 1次/d 0.5～1 (1～2)B 1次/2～3d 0.2～0.5 (2～5)B 1次/3d ＜0.2 ＞5B 1次/7d 注：B表示隧道开挖宽度。 * 地表下沉量测的测点与净空水平收敛及拱顶下沉量测的测点布置在同一个横断面内。进行横断面方向地表下沉量测时，测点间距取2～5m，在一个量测断面内设7～11个测点。 地表下沉的量测频率和拱顶下沉及净空水平收敛的量测频率相同。地表下沉量测在开挖工作面前方H+h（隧道埋置深度+隧道高度）处开始，直至衬砌结构封闭，下沉基本停止时为止。 地表下沉量测断面间距见下表： * 分析、研究地质勘测资料 制定监控量测计划 施工 监控量测 开挖工作面状态评价 数据处理 安全否 经济否 施工完成否 已施工区段的支护加强 施工方法变更支护加强 否 施工方法变更支护减弱 否 是 是 是 结束 否 4.3 监控量测工艺流程： * 4.4 测点设置 ⑴采用分部开挖法施工时，在拱腰和边墙部位各设一条水平测线。净空水平收敛量测采用JSS30A型数显收敛计（球铰弹簧式），测量精度0.06mm。 ⑵拱顶下沉量测的位置在每个断面布1～3点。当地质条件复杂，下沉量大或偏压明显时，同时量测拱腰下沉及基底隆起量。 ⑶测点的安装一般保证在开挖后12h（最迟不超过24h）内和在下一循环开挖前测到初次读数。 4.5 量测数据的处理 ⑴现场量测数据后，做好隧道净空收敛、拱顶下沉观测记录，对每一量测断面绘制水平相对净空变化、拱顶下沉时态曲线。对初期支护时态曲线进行回归分析，选择与实测数据拟合性好的函数进行回归，预测可能出现的最大位移。 ⑵根据量测结果按规范和设计要求对隧道稳定性进行综合判别。 ⑶根据《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》规定的变形管理等级决定是否可正常施工、应加强支护或应采取特殊措施。 * 4.6 增强围岩稳定性的整治措施 通过分析研究，当围岩稳定性不能满足要求时，需及时变更设计或加强支护。变更设计考虑的主要内容： ·围岩级别的变更； ·预留变形量的调整； ·施工工序或开挖方法的调整； ·监控量测项目或测点位置的变动； ·增加超前地质预测预报手段； ·增加超前预加固和周边注浆加固的措施； ·支护、衬砌参数的调整； ·二次衬砌结构加强，如提高混凝土等级、增设钢筋等。 * 5 大跨段隧道衬砌施工方案 两座隧道大跨段衬砌类型因隧道不同断面净宽值（2b2）不同，其断面尺寸（内外轮廓线半径、边墙高度、衬砌厚度等）也随之变化。 5.1 高滩隧道衬砌台车 高滩隧道共7种断面，其中大跨衬砌段4种断面。台车设计时考虑的因素有： a、台车经多次改造后要适用于7种不同断面的衬砌施工（由大断面向小断面依次改造）且操作较为方便； b、台车结构力求简单明了，便于在现场加工制造及进行多断面改造； c、现场具有洞外拼装的便利条件； d、尽可能降低施工成本。 经过研究比选，确定采用简易衬砌台车方案，自行设计，加工及拼装均在现场完成。模板采用定制的 变弧模板。 * 5.1.1 台车构造与操作 台车总体构成包括主构架、模板及支撑系统、行走系统、升降系统、平移装置等。 台车的门架式主构架采用型钢构件拼装而成，台车纵向长度为7.5m，