济南轨道交通建设投融资模式研究.doc

济南轨道交通建设投融资模式研究 　　摘要：城市轨道交通项目投资规模巨大、单位造价高昂，多数大城市地铁每公里造价已超过5亿元，单条线路投资多在100亿元以上，整个城市全部规划线网总投资规模超过1000亿元，投融资问题成为轨道交通必须要解决的问题。文章对济南轨道交通建设投融资模式进行了研究。 　　关键词：轨道交通建设；投融资模式；战略规划；造价控制；地铁工程；PPP模式 文献标识码：A 　　中图分类号：U212 文章编号：1009-2374（2017）07-0258-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.07.123 　　济南市市域总面积8177平方公里，2014年市域常住人口706.69万人，社会生产总值5770.6亿元，地方财政一般预算收入543亿元。济南市中心城区空间结构为“一城两区”。“一城”为主城区，“两区”为东部城区和西部城区。随着经济快速发展，汽车数量日益增多，道路交通压力逐年增加，早、晚高峰时间道路拥堵现象加剧，交通问题日益显著，发展轨道交通迫在眉捷。 　　城市轨道交通项目投资规模巨大、单位造价高昂，多数大城市地铁每公里造价已超过5亿元，单条线路投资多在100亿元以上，整个城市全部规划线网总投资规模超过1000亿元。投融资问题成为轨道交通首要解决的问题，须进行认真研究探讨。 　　1 城市轨道交通的经济属性决定了政府是初始主导投资者 　　城市轨道交通具备以下经济属性：一是显著的正外部效应；二是明显的规模经济效应；三是具备天然的成本劣势。 　　轨道交通的正外部效应是指地铁的建设和运营对其他经济主体产生了有利的影响，使其在未付出对应成本的情况下获得了额外的收益，如地铁运营减少了汽车尾气污染、缓解了交通拥堵、优化了城市结构、提升了沿线居民的生活质量。更重要的是，地铁建设通过带动沿线周边区域经济发展而提升了土地和房产的价值。 　　轨道交通的规模经济效应分为两个层次：一是总体线网规模，轨道交通网络建设越完善、通达性越高，越能吸引客流、提高网络满载率；二是在单条线路层面，因轨道交通几乎全部成本为固定成本，新增一个乘客而增加的电力成本微乎其微，边际成本极低，在载客上限到达之前，每新增一个乘客带来的收益远大于成本，也就是乘客规模越大，经济效益越高。 　　轨道交通天然的成本劣势是指与公交汽车、出租车等其他公共交通领域的竞争对手相比成本高昂，轨道交通因同时承担车辆、轨道及地下洞体的投资及相应成本，与只承担车辆购置及车辆运行费用而免费使用市政道路的公交汽车、出租车相比在全部成本方面居于明显劣势。根据北京市发改委确认，2013年北京地铁运营全部成本为乘客每人次8.56元，公交汽车运营全部成本为每人次3.46元，地铁每人次运输成本约为公交汽车的2.5倍。地铁乘客付出了较低的成本而获得较多的收益，从而使轨道交通具备了准公共产品的属性。 　　2 轨道交通建设经营的动态变化特征 　　准公共产品的性质并不是一成不变的，轨道交通的经济属性也是随着时间而演变，大致可分为四个阶段。以下按照地铁建设项目资本金40%、债务融资60%进行相关测算。 　　第一阶段：在地铁建设运营的前15年（建设期5年，运营期10年），正外部效应显著，因地铁建?O和运营造成沿线土地增值，当地政府是正外部效应的最大受益者；同时天然成本劣势显著，其中负债利息支出占总成本的50%以上，因客流量处于逐步增长的初期，规模效应未得到有效发挥；地铁运营需要持续的资金投入来维持资金链运转，在该阶段难以吸引逐利的社会资本来投资，需要政府采取措施通过将外部效应内部化的方式，即将土地增值收益转为地铁建设和运营资金的方式筹集资本。政府筹集的资本中仅有少量是从既有财政收入中拨入的，绝大部分资本实际是因建设地铁而获得土地增值收益，是通过制度安排实现的外部效应内部化的结果，实际并未大幅增加地方财政负担。换言之，如果不建地铁，这些土地增值收益政府也是无法得到的。在建设期，最优投融资模式就是政府通过制度安排将正外部效应转化为项目资本金，逐步拨补到位，达到40%的资本金比例，并设立真正的企业进行市场化运作，通过项目贷款低成本融资。第一阶段的运营期，可以由企业发行债券、融资租赁、资产证券化等手段融资，将项目未来现金流提前实现，以达到自身现金流平衡的目的。在这一阶段，轨道交通可以视为准公共产品。 　　第二阶段：地铁建设运营的第16年至25年，即地铁运营的第二个十年。因沿线土地增值基本到位，正外部效应基本消失，从理论上讲已无理由要求政府继续按外部效应内部化的制度安排提供资金补贴。这时因贷款规模逐步下降，债务利息负担下降，原本具有的天然成本劣势有所缓解；同时，规模经济效应开始发挥作用，客流量已超过盈亏平衡点，现金流已经做到能够自身平衡，不再需要政府资金补贴，