《道路工程》第4章 纵断面设计.ppt

4.凹曲线最小半径（前灯） 凹曲线最小长度应以满足两种视距要求，前灯和跨线桥的要求。 （1）LSt（竖曲线长度视距） （2）LSt（竖曲线长度视距） 作为控制 5.凹曲线最小半径（跨线桥） （1）LSt（竖曲线长度视距） （2）LSt（竖曲线长度视距） 作为控制 6.最小竖曲线长度 最短应满足3s行程 竖曲线最小半径极限值是汽车在纵坡变更处行驶时为了缓和冲击和保证视距所需的最小半径值。竖曲线半径一般值是最小半径极限值的1.5 -2.0 倍。 【例4-3】 四、爬坡车道 设置原因 在纵坡较大的路段，载重车爬坡时需克服较大的坡度阻力，使输出功率与车重之比值降低，车速下降并带来不利影响： 大型车与小汽车的速差变大，超车频率增加，对行车安全不利。 速差较大的车辆混合行驶，必将减小快车的行驶速度，导致通行能力降低。 为消除上述种种不利影响，在陡坡路段增设爬坡车道、把载重车从正线车流上分离出去．可提高小汽车行驶的自由度，确保行车安全，增加路段的通行能力。 1.定义：陡坡路段在正线行车道外为载重车上坡行驶增加设置的专用附加车道。 四、爬坡车道 2.设置条件 我刚规范规定：高速公路、一级公路纵坡长度受限制的路段，应对载重汽车上坡行驶速度的降低值和设计通行能力进行验算。符合以下两种情况之一者。可在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道： 1）沿上坡方问载重汽车的行驶速度降低到允许最低速度以下时 2）上坡路段的设计通行能力小于设计小时交 通流量时。 城市道路： ①.快速路及V≥60km/h的主干道，i＞5%的路段。 ②.大车V下降，80→50、 60→40 ③. 上坡路段混入大型车辆的干扰降低通行能力时。 ④.经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。爬坡车道宽3.5m。 四、爬坡车道 2.设置条件 3.爬坡车道横断面设计 爬坡车道设于上坡方向正线行车道右侧。 爬坡车道宽度一般为3.5m（含左侧路缘带宽度0.5m。 爬坡车道的路肩和正线一样仍由硬、土路肩组成。 由于爬坡车道上车的速度较低，硬路肩宽度可不按正线设计，一般取1.0m。土路肩宽度以按正线要求设计。 长而连续的爬坡车道路肩窄，右侧应设紧急停车带 4.爬坡车道横坡设计 因为爬坡车道的行车速度比正线小，为了行车安全起见，高速公路正线超高坡度与爬坡车道的超高坡度之间的关系如表 超高坡度的旋转轴为爬坡车道内侧边缘线。 若爬坡车道位于直线路段，其横坡度的大小同正线路拱坡度，采用直线式横坡、坡向向外。 爬坡车道右侧路肩的横坡度大小和坡向参照正线与右侧路肩之间关系的有关规定确定。 5.爬坡车道平面设计 起点处渐变段长度L1用来使正线车辆驶离正线而进入爬坡车道，其长度一般取45m。 爬坡车道是根据所设计的纵断面线形绘制出的载重车行驶速度曲线而找出小于允许最低速度的路段，长度L 。 爬坡车道终点处附加长度L2用来供车辆驶入正线前加速至允许最低车速所需长度，其值与附加段的纵坡度有关，宜控制在60m以内。 考虑与线形的关系，设在通视条件好、易辨认的地方。 五、合成坡度 路线在平曲线上的最大坡度纵坡与超高横坡组合后形成的最大坡度，即合成坡度。 汽车行驶在道路弯道上，如果纵坡大而曲线半径小时，由于离心力作用会给汽车行驶造成危险。为防止汽车沿合成坡度方向滑移，应将超高横坡与纵坡的合成坡度控制在一定的范围之内，以避免合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险。 在陡坡与小半径平曲线相重叠时，在条件许可的情况下，以采用较小的合成坡度为宜。在冬季路面有积雪、结冰的地区，自然横坡较陡峻的傍山路段，合成坡度必须小于8%。 如果合成坡度超过最大容许值时，可减少纵坡或者加大平曲线半径以减小横坡，或者两方面同时减小； 无论纵坡还是横坡采用最大值，允许另一方采用不大于2%的缓坡，同时最小合成坡度不宜小于0.5%； 在超高过渡的变化处，合成坡度不应设计为0%； 合成坡度小于0.5%时，应采取综合措施保排水通畅。 六、纵断面设计方法及表达 1.纵断面设计的一般要求 纵断面的设计总要求： 保证行车的平顺、安全及汽车运输的经济； 路基和构造物具有足够的稳定性； 使道路建筑费最低 。 纵断面设计的具体要求： （1）应满足纵坡及竖曲线的各项规定（纵坡限值、坡长限值、竖曲线最小半径及竖曲线最小长度等）。 （2）纵坡应尽量平缓、起伏不宜过大和频繁；变坡点处尽量设置大半径竖曲线，尽量避免极限纵坡值；缓和段配合地形布设垭口处纵坡尽量放缓；越岭线应尽量避免设置反坡段。 （3）设计标高应结合沿线自然条件如地形、土壤，水文、气候等因素综合考虑。 （4）应与平面线形和周围的景观相协调，即应考虑人体视觉心理上的要求，按照平竖