乘员保护培训课件.ppt

05.2009 ? VSQ/TT ? */16 非常感谢！ * * * * 视汽车和气体发生器而定，固体燃料量在 1 和 350g 左右之间。 每克固体燃料块的产气量约为 0.6 升。 * 盆状气体发生器因其盆状结构而得名。 该气体发生器由含有少量（约 8g）黑火药（硝化纤维素）的引爆管点燃。 点燃时并不会发生爆炸，而是按照精确设定将固体燃料（爆燃）燃尽。在旧款的安全气囊模块中使用药片形式的叠氮化钠 (NaN3) 作为固体燃料。 固体燃料的平均用量： 驾驶员安全气囊 150g 副驾驶员安全气囊 350g 通过金属过滤器可将温度高达 2200?C 的氧化氮冷却至 160? 左右。除此之外，它还能挡住燃烧残渣。 在新款的安全气囊模块上则使用不含叠氮化钠的固体燃料，因此具有以下优点： 燃烧温度较低(1600?C，冷却后约为 80?C） 因此可以使距安全气囊的最小距离从 250mm 缩短为 150mm。 * 插塞连接一旦断开，预先张紧的弹簧就立即将两个接头桥接。 该功能用于防止意外触发，例如因静电释放。 安全气囊线束通常被设计为明黄色。 安全气囊集线束只允许使用制造商规定并许可的维修成套设备进行维修。 见 ELSA 中的说明 * 贮气瓶主要充有氩气。 压力约为 220 bar 只会触发横向加速度传感器动作侧。 在控制单元中有一个用于点燃侧面安全气囊的辅助蓄电池。 控制单元会不间断地检查传感器的功能是否正常。 安全气囊控制单元中的传感系统与碰撞传感器同时对事故的严重程度进行评估。仅当在此也识别出事故，并且碰撞传感器需要安全气囊触发时，相应的侧面安全气囊才会被触发。 教员提示：侧面安全气囊中也使用固体燃料气体发生器(SSP353/SSP332)。 * 混合型气体发生器（压力可达 600 bar）与所谓的喷气枪相连。喷气枪使喷出的气体均匀分布在气囊中。因惰性气体比例较高，充气后的头部安全气囊温度很低，因此不能起燃。 混合型气体发生器与侧面安全气囊一起被触发。 头部安全气囊比正面安全气囊或者侧面安全气囊展开得缓慢。它在 30 ms 后才被充足气体。（侧面安全气囊在 8 ms 后就被充足气体）。 头部安全气囊没有设定的出气口，因此约可保持 12 秒稳定不变。由此便可保证在过度放气时起到保护作用。 * 碰撞测试表明，人体受到的生物机械力超过 6000 牛顿，就会造成身体损伤。因此必须尽量减小这种力。 图中示出了带及不带安全带预紧器和安全带限力器的三点式安全带的比较情况。 动能取决于物体重量及其速度。在重量不变，但速度增加的情况下，动能增加极为迅速。例如当速度从 25 翻一倍至 50 km/h 时，动能为原来的四倍。 如果在发生事故时速度从 30 增加至 50 km/h，则会释放出 10000 牛顿的力，这相当于 1000kg 物体的重力。 其间，大众公司使用的安全带预紧器系统都极不相同。本课程中所述的安全带预紧器仅为其中的一些例子。(SSP335) * 安全带限力器的类型有两种： 安全带中的撕裂缝 扭力轴作为安全带卷筒轴 安全带中有一个准确设定的撕裂缝，以限制安全带预紧力。 见 SSP192 和 SSP353 * 示出了位于静止位置的拉索式安全带预紧器（也称为活塞拉索式安全带预紧器）。 系统会自某个特定的减速值起作出机械反应。这与安全气囊控制单元无关。传感器弹簧根据减速力确定触发阈值。 * 示出了触发时的拉索式安全带预紧器。 壳体减速时，传感器支架继续沿行驶速度运动，并释放由传感器螺栓固定的气体发生器。气体发生器便通过弹簧对着撞针方向加速。 见 SSP 353 * 需要时，本幻灯片可用作评估小组作业的辅助材料。 * * * * 根据汽车设备类型不同，可能会有偏差。 控制单元需要大量信息作为输入信号。这些信息来源于内置及外置传感器和其它部件。 * 控制单元根据碰撞方向及事故严重程度的不同决定激活哪些安全装置。 带压电式传感器及安全传感器的控制单元：仅当两个传感器同时触发时才会点燃安全气囊。安全传感器可防止因可能发生的碰撞传感器故障而导致错误触发。安全传感器由一个舌簧触点及一个磁铁组成，该磁铁由弹簧逆舌簧触点行驶方向来保持距离。在碰撞时，磁铁逆弹力方向向舌簧触点运动，回路即被接通。选择弹簧预张力时，应保证在正常的及外部的行驶条件下不会触发传感器。为了安全起见，在正面安全气囊被触发后必须更换该控制单元。 在装有侧面安全气囊的汽车上，控制单元中的安全传感器中是一个可 360?转动的压电式传感器。机械式安全传感器则被取消。 在比较新款的控制单元中，由微机械传感器承担碰撞传感器及安全传感器的功能。 * 正面安全气囊的碰撞传感器 (Early Crash Sensor)用于及早识别正面碰撞。由此便可在发生严重事故时更好地起到保护乘员