桥梁转体监控方案.docxVIP

附件2： 利川至万州高速公路跨沪蓉铁路 立交桥 T构梁转体施工 监 测 方 案 衡阳市恒德工程质量检测有限公司 2015年6月1日 利川至万州高速公路跨沪蓉铁路 立交桥 T构梁转体施工 监测技术方案 编制： 复核： 审核: 批准： 衡阳市恒德工程质量检测有限公司 2015年6月1日 目 录 TOC \o 1-3 \h \z \u HYPERLINK 1、 工程概况 4 HYPERLINK 1.1 项目概况 4 HYPERLINK 1.2 设计相关技术标准 4 HYPERLINK 1.3桥址自然条件 5 HYPERLINK 1.3.1工程地质构造 5 HYPERLINK 1.3.2水文地质条件 5 HYPERLINK 1.3.3.地震区划 5 HYPERLINK 2、施工监控方案编制依据 6 HYPERLINK 3、施工监控的目的 6 HYPERLINK 4、施工监控的原理 7 HYPERLINK 5、施工监控的内容 7 HYPERLINK 6、施工监测控制目标 8 HYPERLINK 7、施工过程的结构分析 9 HYPERLINK 8、线形监控的实施方案 10 HYPERLINK 8.1承台沉降观测测量 10 HYPERLINK 8.2 线形高程监测 10 HYPERLINK 8.3结构内力监测 11 HYPERLINK 8.4施工过程温度变化影响观测 15 HYPERLINK 8.5几何形态挠度监控 16 HYPERLINK 9、项目人员组织及仪器设备 16 HYPERLINK 9.1监测人员配备 16 HYPERLINK 9.2 仪器设备 17 HYPERLINK 10、监测工作质量保证措施 18 HYPERLINK 11、施工监测安全措施 20 HYPERLINK 12、应急措施 20 HYPERLINK 13、监测数据整理和信息反馈 22 1、 工程概况 1.1 项目概况 利万高速利川西枢纽互通A匝道和B匝道并行，在公路里程AK1+186.894处与沪渝高速交叉，在公路里程AK1+270.26处与沪蓉铁路交叉，顺设计线方向沪渝高速公路边至铁路下行线距离为72m。桥位处公路路线为直线，与铁路的交角为73度。A匝道跨铁路立交桥的起点为AK1+218.894，终点为AK1+328.894，桥长110m; B匝道跨铁路立交桥的起点为BK0+248.315，终点为BK0+358.315，桥长110m.两个匝道均为33+43+33m连续箱梁。 A、B匝道跨铁路主跨采用42+30mT型刚构，连续梁T构部分为预应力混凝土变高度箱梁，箱梁采用单箱双室直腹板箱型截面，根部高4.5m,端部高2.5m，梁底线形按二次抛物线变化。箱梁顶板宽15.1m,底板宽10m,两侧悬臂板长各2.55m,悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.6m；箱梁体顶、底板倾斜形成桥面横坡。采用支架现浇后转体施工。 T构梁段划分图 1.2 设计相关技术标准 1、公路等级：高速公路 2、车道数：双向四车道 3、路基宽度：24.5m 4、设计速度：80km/h 5、汽车荷载等级：公路-I级 6、铁路界限：双层集装箱运输桥隧建筑限界（电力牵引区段）：≥8.2m 7、地震作用：桥位区地震动峰值加速度为0.05g（相当于地震烈度为6度），桥梁提高一级设防。 8、设计基准期：100年。 1.3桥址自然条件 1.3.1工程地质构造 互通区位于小清垭背斜南侧，岩层产状210°∠10°至160°∠25°，未见明显的断裂痕迹，地质构造相对简单。 新构造运动以间歇式抬升、差异剥蚀为显著特征，水平向运动微弱，断裂构造发震活动较弱，近代无强震记录，属地壳相对稳定区块。 1.3.2水文地质条件 互通区地表水系较发育，有一小型河流-旗杆河从互通区流过，水量呈季节性变化，总体流量不大，其余冲沟多为季节性流水，主要接受大气降水和地下水的补给；地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水，主要接受大气降水的下渗补给，地下水水量较丰富。 根据区域水温资料及工点试验资料，互通区地表水、地下水对混凝土有微腐蚀性，对钢结构具微腐蚀性。 1.3.3.地震区划 根据国家质量技术监督局2001年2月发布的中国地震动参数区划图（GB-18306-2001），勘查区地震动反应普特征周期为0.35s，地震动峰值为0.05g，相应地震基本烈度为VI度。 根据《公路桥梁抗震设计细则》（JTGTB02-01-2008），该互通区桥梁抗震设防类别均为B类，可只采取抗震结构措施。 1.3.4.不良地质及特殊性岩土 互通区未见明显不良地质现象，主要地质工程问题是因沪渝高速和宜万铁路的修建，局部存在近期人工填土，对地基稳定性及基础施工有一定