《列车制动技术》第二章-自动空气制动机综述.pptVIP

计算结果： 换算成相对压强，取副风缸与制动缸的等效容积比为3.25： 结论： 在运用中，副风缸与制动缸容积比已经是定值，所以制动缸压强只取决于列车管减压量。司机操纵列车制动时，只要控制列车管减压量，即可掌握制动力的大小。 列车管有效减压量 最小有效减压量： 由式 分析， r30.8kpa，制动缸活塞就应移动。 制动缸缓解弹簧一般按制动缸活塞的“背压”为35kPa来设计计算。应有： r42kpa。 实际试验中，列车管减压量约为20 kPa时即能将制动缸活塞推动。 原因：缓解弹簧的阻力随其压缩量而增大，它只是在制动缸活塞行程达到200 mm时才相当于背压35kPa。 规定：单车试验时的最小减压量为40kpa；列车试验和列车运用中为50kpa。 最大有效减压量 ： 仅由式 分析 : r越大，制动缸压强越大，但这是有限制的。 当副风缸向制动缸充风充到两者压强相等，在此之后，列车管如再继续减压，制动缸压强也不会再增加，属无效减压量。 计算分析：当副风缸向制动缸充风充到两者压强相等时，制动前后的压容关系： 当列车管定压为500kpa时，制动缸最大压强为360kpa，列车管最大有效减压量为140kpa； 当列车管定压为600kpa时，制动缸最大压强为430kpa，列车管最大有效减压量为170kpa。 客车 货车 三、分配阀的有关计算 计算分析： 工作风缸压强与列车管压强在制动前后相等（有效减压量内）； ?制动缸的压强等于容积室的压强； 容积室在制动前后均有空气。 理论公式： 103型制动机的半经验公式： 重车位的空气压强： 空车位的空气压强： 空车系数 第九节 空气波和空气波速 一、概述 机车制动阀排出列车管的压力空气使列车管减压，机车制动阀附近的空气压强首先下降，打破了列车管原有的压力平衡，然后这个压降沿列车管由前向后扩散 机车制动阀不断排风减压并向后传播，列车管内的压力空气不断膨胀，其压能不断转化为动能。 压降的传播(列车管减压波)属于一种振动波，它按振动的规律在媒介质(压力空气)的空间进行。 压力空气在列车管内的流动则不是一种什么波，而是媒介质的一种连续运动，周围(管壁)阻力对它影响很大，空气流速比减压波速(空气波速)小很多。 二、空气波速的理论计算分析 气体连续流动原理； 牛顿定律； 气体的绝热定律； 空气温度为0℃ ，空气比重 则： 结论：空气波速只与空气温度有关，而与空气压强无关 三、空气波速的试验测定 公式： 空气波速的主要影响因素： 制动支管；副风缸的逆流、局部减压。 空气波传播距离(m) 空气波传播时间(s) 空气波的特性： 由于管路的阻尼作用，空气传播过程中有能量损失，空气波越往后越弱，列车管减压速度也是沿列车长度方向逐步衰减。 第十节 制动波和制动波速 一、概念 制动波： 制动波不具备波的性质，只是习惯叫法。 制动波速率 ： 只能用试验的方法测定，并按下式计算： 车列制动波速 ： 用于单独评价车辆制动机 。 列车制动波速： 制动波速是综合反映制动机性能的极其重要的指标，制动波速越高，说明列车前后作用的时间差小，既可以减轻列车的纵向冲动，又可以缩短制动距离。 二、阀对制动波速的影响因素 三通阀的动作时间 ，则制动波速 。 阀的动作阻抗 主活塞作用面积 列车管减压速度 三、列车管减压速度的影响因素 与机车制动阀排气口的距离 列车管总容积 列车管和连接塞门的气体流动阻抗 列车管的附加排气(局部减压) 列车长度与制动波速之间相互矛盾促进了制动机的发展，每次矛盾的解决都依靠三通阀或分配阀对列车管局部减压性能的改进。 列车管排气口的面积和压差 四、实例 我国目前货车主要使用的120型制动机的紧急制动波速（不计机车）可达270～280m/s，常用制动波速（不计机车）为225～255 m/s，远远高于之前的103型、GK型货车制动机。 第二章 完 应用： 我国的Jz—7、F—8、104c、120等型制动机都具有这种加速缓解的性能。 第五节 二压力、三压力机构及制动机性能的“软”和“硬” 一、制动机的分类 参与主活塞平衡的压力多少：