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2. VTEC机构的组成 如左图，同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门，次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接接触。 3. VTEC机构的工作原理 工作原理：发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此时，三个摇臂彼此分离，主凸轮通过摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮轴驱动。 当发动机高速运转，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，此时两个活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇臂。此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作。 当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立工作。 VTEC机构高、低速工作状态 4. VTEC系统电路 发动机控制ECU根据发动机转速、负荷、冷却液温度和车速信号控制VTEC电磁阀。电磁阀通电后，通过压力开关给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。 * 汽车电控发动机检修 进气控制系统 杨光的课程 * 电控发动机技术 第一章　汽车发动机电控技术概述. 精品课 一、动力阀控制系统 二、谐波增压控制系统（ACIS） 三、可变配气相位控制系统（VTEC） 第22讲 进气控制系统 功用：根据发动机不同的负荷，改变进气流量去改善发动机的动力性能。 工作原理如图，受真空控制的动力阀在进气管上，控制进气管空气通道的大小。维修时主要检查真空罐、真空气室、和真空管路有无漏气，真空电磁阀电路有无短路或断路。 一、动力阀控制系统 1、真空罐 2、真空电磁阀 3、ECU 4、膜片真空气室 5、动力阀 1.压力波的产生及利用 2.波长可变的谐波进气增压控制系统 3.谐波进气增压系统工作原理 4.谐波进气增压系统控制原理 二、谐波增压控制系统（ACIS） 1.压力波的产生及利用 当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突然停止，但由于惯性，进气管仍在进气，于是将进气门附近气体压缩，压力上升。当气体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动，压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来，形成压力波。 　　一般而言，进气管长度长时，压力波长大，可使发动机中低转速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发动机高速区功率增大。 　　ECU根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。 　　低速时，电磁真空孔道阀电路不通，真空通道关闭，真空罐的真空度不能进入真空气室，受真空气室控制的进气增压控制阀处于关闭状态。此时进气管长度长，压力波长大，以适应低速区域形成气体动力增压效果。 　　高速时，ECU接通电磁真空道阀的电路，真空通道打开，真空罐的真空度进入真空气室，吸动膜片，从而将进气增压控制阀打开，由于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速区域也得到较好的气体动力增压效果。 维修时检查空气真空电磁阀的电阻为38.5～44.5Ω。 2.波长可变的谐波进气增压控制系统 　ACIS系统工作原理 1、喷油器 　　2、进气道　　 3、空气滤清器　　 4、进气室 　　5、涡流控制气门 6、进气控制阀 7、节气门　　 8、真空驱动器 3.谐波进气增压系统工作原理 4.谐波进气增压系统控制原理 谐波进气增压系统控制原理 1.对配气相位的要求 2. VTEC机构的组成 3. VTEC机构的工作原理 4. VTEC系统电路 5. VTEC系统的检修 三、可变配气相位控制系统（VTEC） 要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关闭角。 1.对配气相位的要求 1、正时板 2、中间摇臂 3、次摇臂 4、同步活塞B 5、同步活塞A 6、正时活塞 7、进气门 8、主摇臂 9、凸轮轴 下一页 1、同步活塞B2、同步活塞A 3、弹簧 4、正时活塞 5、主摇臂 6、中间摇臂 7、次摇臂 进气摇臂总成如图 与不同配气机构相比较，主要区别是：凸轮轴上的凸轮较多，且升程不等，结构复杂。 下一页 VTEC机构低速工作状态 　　　　　　　　　 VTEC机构高速工作状态 1—主凸轮 2—次凸轮 3—次摇臂 4—阻挡活塞 　　　1—中间凸轮 2—中间摇臂 5—同步活塞A6—正时活塞7—主摇臂8—同步活塞B