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机械与车辆学院 《汽车理论实习》实习报告  姓名 陈文凯 学号 项目 动力性 制动性 经济性 稳定性 成绩 指导老师 郭新民，包凡彪 实习时间 奇瑞 款 手动标准型 汽车动力性分析 发动机外特性图 发动机功率： ， 其中轿车发动机汽油机对应的，，最大功率对应的。 代入数据得： ， 最低稳定转速点 　 最高扭矩点 理论最高扭矩点 　 最高功率点 　 当转速从到变化时,可得功率和转矩的图像如下: 二、驱动力图 求发动机不同转速时的驱动力及对应转速选取合适的传动效率η 并查得 奇瑞 款 手动标准型的动力参数如下: 表一 各挡传动比() 主减速器传动比() 第一挡 第二挡 第三挡 第四挡 第五挡 倒档 车轮 半径***, 传动效率为，滚动阻力系数为，风阻系数为， 档位 第一档 　 　 第一档 第一档 档位 第一档 档位 第一档 装载质量（座） 整车整备质量 总质量 车轮半径 车身尺寸 **（） 最小离地间隙 装载质量（座） 整车整备质量 总质量 车轮半径 车身尺寸 **（） 最小离地间隙 车轮 半径***, 传动效率为，滚动阻力系数为，风阻系数为， 各挡传动比() 主减速器传动比() 第一挡 第二挡 第三挡 第四挡 第五挡 倒档 工况 行程（） 时间（） 累计行程 车速() 加速度 ( 等速 等速 等速 记平均值 假设在良好沥青或水泥路面上行驶,则取，由公式： ， 空气阻力系数； 迎风面积 得出： \* ⑴行驶阻力为 由， 且 得 也即是 从而可以做出驱动力—行驶阻力平衡图，如下 分析：图上反映了最大车速 加速能力， 最大加速度 最大爬坡能力 四、功率平衡图 由， 和 再有阻力功率： 得功率平衡图 图五 总结： 对比中的明显误差： 误差一：计算出来的最高转速和实际该车的最高转速有偏差，其中计算的最高车速为,而实际最高车速为。 原因：出现这种误差的主要原因在于用的功率和转矩的拟合公式中的系数取得不同导致。 误差二：汽车的驱动力行驶阻力平衡图中最高车速和功率中的最高车速不相同，同一辆的最高车速本应该相同的 原因：在实际中查到的参数不统一导致，甚至有的参数根本查不到，就只能参考国家标准或是一些相关规定的取值范围里取得一个值来进行计算的，从而导致误差。 燃油经济性 ）、六工况循环参数变如下 表四 工况 行程（） 时间（） 累计行程 车速() 加速度 ( 等速 等速 等速 装载质量（座） 整车整备质量 总质量 车轮半径 车身尺寸 **（） 最小离地间隙 车轮 半径***, 传动效率为，滚动阻力系数为，风阻系数为， 各挡传动比() 主减速器传动比() 第一挡 第二挡 第三挡 第四挡 第五挡 倒档 测试中的等速工况为、、 工况，计算方法相同，归为一 类计算。 等速行驶时单位时间内燃油消耗量为： ,其中 (),而 ,又对于轿车： ,取试验路面良好的沥青路面，则 则 ,其中 为（）另外 ,其中 (为车宽，为车高，为最小离地间隙。) 根据所得车型数据及对应车速，取 ，列表计算相应功率如下： 表六 工况 车速（） 滚阻系数 行驶阻力 () 行驶风阻 () 输出功率 （） 对应于不同车速 (), 发动机的转速为 (), ****** 结合上述功率，对发动机万有特性曲线图进行插值估算，得车辆等速行驶时的相应燃油消耗率 列表如下： 表七 工况 车速 发动机速 输出功率 燃油消耗率 (·) ． 则，三个等速工况的单位时间燃油消耗量 (), 及燃油消耗量 ,列表如下 表八 工况 时间 燃油消耗率(·) 单位时间燃油烧耗率() 燃油消耗量（） ．等加速行驶工况燃油消耗量的计算：测试中的 、 工况同属这一工况，归为一类计算。将整个等加速过程分隔成个区间，以速度每增加为一区间，则每个区间长度（即车辆行驶速度每增加所需时间）为，对于、 工况，分别为，：每个区间的起始或终了车速所对应时刻的单位时间燃油消耗量为（）:此时,其中计算方法与等速工况相同，为车辆克服加速阻力所消耗功率，计算如下 （）,其中，对于轿车取，，则；结合车型数据，对应车速及对应加速度，取，列表计算相应功率如 表九 工况 车速（） 加速度（） 输出功率（） Ⅱ Ⅳ 根据不同车速，发动机转速，结合上述功率，对发动机万有特性图进行插值估算，得车辆等加速行驶时的相应燃油消耗率列表如下： 表十 工况 车速() 转速() 输出功率() 燃油消耗率 () Ⅱ