上海地铁某盾构区间监控量测方案.docVIP

PAGE PAGE 11 上海地铁杨浦线（ M8线）黄兴绿地站～开鲁路站区间 盾构推进施工环境监测工程 监测方案 上海第一海洋地质调查大队 二零零二年十月  编 写: 刘启文 审 核: 张义彪 总工程师: 杨文达 总 经 理: 刘望军 编写单位: 第一海洋地质调查大队 目 录 一、工程简介 二、盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计 三、监测施工的依据 四、监测内容 五、监测技术方案 六、监测人员安排 七、技术及质量保证措施 上海地铁杨浦线（ M8线）黄兴绿地站～开鲁路站区间 盾构推进施工环境监测施工方案 　前　言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学 术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可缺少的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全倚赖于经验，19世纪才逐渐形成自己的理论，开始用于指导地下结构设计与施工。于是在重大或长大隧道中，及时掌握现场的第一手资料，进行动态分析，就成为施工控制的重要项目之一。因此施工量测项目显得更加突出和重要。为了验证设计和计算是否合理，运营是否安全，各种工程试验与测试技术的研究和应用也越来越受到施工和科研工作者的重视。地下工程的设计，必须将现场监控量测列入设计文件，并在施工中实施。现场监控量测是判断围岩和隧道的稳定状态，保证施工安全，指导施工顺序，进行施工管理，提供设计信息的重要手段。掌握围岩和支护动态，按照动态管理量测断面的信息，正确而经济的施工；量测数据经分析处理与必要的计算和判断，预测和确定到最终稳定时间，指导施工工序和实施二次衬砌的时间；根据隧道开挖后围岩稳定性的信息，进行综合分析，检验和修正施工前的预设计；积累资料，已有工程的量测结果可应用到其他类似的工程中，作为其他工程设计和施工的参考依据。 盾构在推进过程中必然会造成地面沉陷、位移，同时隧道本身也会产生一定的偏移、偏转及俯仰现象，针对这种情况本监测工程设置了相应的监测手段，对在盾构推进过程中产生的各种变形进行实时监测。 一、工程简介 上海地铁杨浦线（M8线）是上海市重点工程。黄兴绿地站～翔殷路站～嫩江路站～开鲁路站三个区间是杨浦线的一个子项，全长3.21km（含车站段），其中黄兴绿地站～翔殷路站长866m,翔殷路站～嫩江路站长893m,开鲁路站～嫩江路站长929m。本工程首次采用两台双圆盾构进行施工，为国内首创，是整个杨浦线的控制性工程之一。1#盾构从黄兴绿地站始发，途径国顺东路、营口路、安波路、至翔殷路站，再从翔殷路站经虬江桥、长海路、民星路至嫩江路站。2#盾构从开鲁路站始发，途径国和路、市光路至嫩江路站。 （一）工程相关描述 1、工程规模描述： 隧道内尺寸 Ф5700mm×W10300mm（内径×宽度） 隧道外尺寸 Ф6300mm×W10900mm（内径×宽度） 管片厚度 300mm 双圆中心间距 4600mm 总长度 2688m 区间长度 黄兴绿地站～翔殷路站 866m 翔殷路站～嫩江路站 893m 开鲁路站～嫩江路站 929m 2、轴线描述： 本工程最大坡度23‰，隧道顶部覆土深度为4.9～11.2m。 黄兴绿地站～翔殷路站 平曲线 竖曲线 长度（m） 半径（m） 长度（m） 坡度或半径（m） 4.5 +2‰ 41.19 3000 129 +21‰ 31.369 直线段 83 5000 70 缓和曲线 132.5 +4‰ 140.251 左曲500 50 5000 70 缓和曲线 135 -6‰ 116.18 直线段 80 5000 2.4 直线段 124 -22‰ 436.80 直线