轻型汽车污染物排放限值及测量方法.ppt

GB 18352.3-2005“轻型汽车污染物排放限值及测量方法”(中国Ⅲ、IV阶段)标准简介 中国汽车技术研究中心 许拔民 2005.08.24（昆明） 98/69/EC的修订 1999/102/EC 完善了OBD系统内容，密闭室标定和昼间排放试验环境温度的变化 2001/1/EC 规定了装燃用LPG和NG的点燃式发动机汽车的实施日期 2001/100/EC 将VI型试验（低温试验）的适用范围扩大至所有总质量不超过3.5t的M和N类汽车，并规定了限值 2002/80/EC 对OBD系统、基准燃料、在用车一致性检查程序、两用燃料车的OBD要求、替代用催化器与OBD系统兼容性、LPG和NG的λ计算公式的重大修订或补充 2003/76/EC 对气体燃料汽车和替代用催化器的补充要求 第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ阶段的限值 第Ⅲ、Ⅳ阶段的试验运转循环 在用车符合性检查（略） （Ⅳ型试验）蒸发排放试验 与第Ⅰ、Ⅱ阶段蒸发排放试验的差别 密闭室不同—改为可变容积密闭室或定容积密闭室 试验规程不同，主要有： 1. 加入的燃油温度18℃±8℃（Ⅱ阶段为10 ℃～ 14 ℃） 2. 热浸试验前增加了1部运行作为处理蒸发系统 3. 昼间换气试验时间由1小时增加到24小时 4. 昼间换气试验温度由16℃-30℃改为20℃- 35℃，并规定温度变化曲线 5.密闭室的背景排放物质量不得超过0.05g（原为 0.4g ） VI型试验—低温CO和HC排放试验 双怠速试验 双怠速试验 测定双怠速的CO、HC和高怠速的λ值 作为在用车年检的参比 不适用于装压燃式发动机的汽车 两用燃料车，分别进行两种燃料的试验 单一气体燃料车，进行该气体燃料的试验 型式核准时，汽车制造厂应提交双怠速CO、HC排放值和高怠速λ值的控制范围，并保证在出厂后24月内高怠速的λ值在控制范围内 双怠速试验 Ⅰ型试验后立即进行，用Ⅰ型试验的燃料 环境温度20℃-30℃ 预热发动机，使冷却液和润滑油温度以及润滑剂的压力达到平衡 变速器处于‘空挡’或‘驻车’，离合器接合 测定常规怠速下可调范围内，最高CO值时的HC值，最高HC值的CO值 双怠速转速由制造厂规定或不低于2000转/分 测定高怠速下的CO、HC、CO2和O2的浓度 用简化的Brettschneider公式计算?值 双怠速试验 如实测的双怠速CO、HC排放值和高怠速?值在制造厂申报的控制范围内，则记录制造厂的申报值，否则记录实测值 记录内容还包括试验时的发动机机油温度，以及各调整位置的发动机转速范围及其允差 制造厂应对生产下线的汽车进行双怠速试验,双怠速CO、HC排放值和高怠速?值都应在制造厂型式核准时申报的控制范围内 OBD系统（略） 燃用LPG或NG汽车的特殊要求 适用对象 燃用LPG或NG的汽车（单一气体燃料车） 既能燃用汽油又能燃用LPG或NG的汽车（两用燃料车） 以上汽车在型式核准中，以气体燃料进行试验时的特殊要求 源车的型式核准 源车—选择用来证明燃料供给系统在汽车上的自适应能力的那辆车 使用基准燃料中两种极端燃料进行Ⅰ型试验 都应符合排放限值要求 汽车族系—与源车具有类似基本特征的汽车 汽车族系与源车类似的基本特征 同一制造厂生产 适用同一排放限值 对于中央气体计量系统发动机功率为源车发动机的0.7至1.15倍 对于各缸气体计量系统各缸功率为源车发动机各缸的0.7至1.15倍 同一催化器型式，即：三效、氧化、还原 同一制造厂生产的供气系统 (包括压力调节器） 同一型式的供气系统：进气、气体喷射 (单点、多点）、液体喷射 (单点、多点） 控制供气系统的CPU：同一型号、技术规格、软件原理、控制策略 汽车族系的型式核准 仅需使用一种基准燃料进行Ⅰ型试验 如按标准中规定的计算方法得到的结果符合排放限值要求，则为合格 制造厂也可要求使用两种燃料进行Ⅰ型试验，则可直接判断是否合格 替代用催化器 对替代用催化器的要求 装在原装催化器的同一位置，不能改变氧传感器位置 耐腐蚀，抗氧化，采用同样的热防护 原装催化器和替代用催化器，分别连续进行三个I型试验，测得的各种污染物排放量，应满足以下条件：M≤0.85S+0.4G 以及 M≤G（M - 替代用催化器的排放量；S - 原装催化器的排放量；G - 限值÷劣化系数） 满足耐久性要求 满足噪声要求 （不超过原装催化器） 满足排气背压要求 （不超过原装催化器的25%） 必须验证与OBD系统的兼容性 必须标明此催化器批准适用的车型 同一催化器型式 载体数量、结构和材料 催化剂活化类型 (氧化、三效等） 容积、前区比和载体长度 催化材料含量 催化材料比例 孔密度 尺寸和形