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大断面隧道坍方冒顶处理技术总结 正文： 随着国民经济的飞速发展，社会对铁路运输的需求也是不断攀升，而高速铁路作为其中的新宠更是受到了前所未有的关注。武广、郑西等客运专线的开工，也拉开了高速铁路建设的序幕，作为第一批开建的客运专线，设计时速达到了350km/h，铺设无碴轨道，线路等级及其它方面的要求都达到了前所未有的高度。 隧道结构则是充分考虑了空气动力学效应的影响，最大程度满足乘客乘车舒服度的基础上，隧道内净空面积达到了100m2。由于此前国内没有如此大断面隧道的设计及施工经验，所以我们只能参照国外的一些先进理念及施工技术经验，加上自己的研究、摸索来进行设计、施工，从现场施工情况来看，总体上还是能满足高速铁路要求的，同时也存在着不少问题有待我们在今后的设计、施工中 个别隧道在洞口段施工过程中，由于拱顶埋深较浅，土体力学性质较差，岩体自稳能力差，加之施工中存在施工方法不当，技术措施不力，施工工艺不过关等问题，使得隧道在开挖过程中出现坍方直至冒顶，造成一定的经济损失及较大的工期压力。现针对大断面隧道坍方冒顶处理，将我在配合施工过程中积累的处理技术及经验分述如下： 一、地表旋喷处理结合洞内支护适当加强 此种处理方式适用于隧道工期压力较大，拱顶覆盖层为土层，自稳性较差，土体含水量较大，隧道埋深不大于40m，洞内暗挖施工安全性及可靠性相对较小，同时土体注浆加固效果较好的情况。 武广客运专线高岭隧道在进行DK2064+511～+511段支护侵限处理时，发生坍塌，地表DK2064+507～+525段形成坍坑，坍坑垂直隧道中线，左右边缘距隧道中线各约9m，坍坑基本呈圆形最深处约7m；坍方前隧道内掌子面里程为DK2064+540，拱墙二次衬砌里程为DK2064+511。对于坍方及其影响段（DK2064+505～+540）的处理以改善坍方体和围岩的物理力学性能，提高其自稳能力为目的，根据现场条件、施工现状以及所处段落的地质条件分析，采取地表处理与洞内处理相结合的原则进行处理并顺利通过。具体工序及参数如下： 1、首先对洞内坍体坡面进行加固，确保地表处理时的安全。 a. 洞内坍体表面进行喷C20混凝土封闭，厚度15cm。 b. 于坍体坡脚堆码填土编织袋，确保坡脚稳定。 c. 对坍方体正面进行注浆固结，避免地表处理时发生新的溜坍，危及地表设备及人员安全。注浆管采用Ф50PVC花管，注浆深度按6～8m控制，注浆花管间距1.5～2m，压注1:1水泥砂浆，注浆压力0.6～0.8MPa。 2、对坍体进行坡面处理加固后，再进行地表预加固。 a. 加固范围的确定 纵向长度：从DK2064+505至DK2064+565； 横向宽度：根据实际地形，采用破裂角法控制，隧道中线左侧17m，隧道中线右侧26m，破裂角可参见《铁路隧道设计规范》附录B中方法进行计算； 加固深度：加固深度一般至计算破裂面以下1～2m，若在隧道范围内则开挖至开挖轮廓线外1m，其中DK2064+511～+518段为确保洞内清方形成作业空间的安全，须加深至拱腰以下2m。 图1 旋喷加固典型横断面图 b. 旋喷桩参数及工艺 旋喷桩采用双重管法，旋喷直径60cm，桩间距按1m布置。 旋喷桩在施工前必须作试桩，按有关规定进行检测，以便调整施工工艺，确保施工质量，在加固到一定区域后应设置检查孔，必要时进行补注浆；旋喷桩施工时，先施作周边再加固中部。 3、旋喷桩施作完成后，于地表建立完善的的观测网，观测网格间距10m×10m，对监测点进行闭合测量，并对测量数据进行整理分析以掌握地表变形情况。 4、地表处理完成后，于坍体上半断面DK2064+511~+516段施作超前小导管，结合I 25a型钢钢架加强支护开挖超前大管棚工作室，喷混凝土厚30cm，设Ф8双层钢筋网及径向Ф42注浆锚管（4m/根）以确保开挖面稳定，并加设临时仰拱（I 18钢架喷25cm厚的混凝土构成），钢架拱脚处设不少于2根锁脚锚管（6m/根）。在DK2064+516处拱部150°范围内施作一环Ф108大管棚，长35m，大管棚至未开挖段（DK2064+540以后）搭接不小于5m。 图2 坍体处理纵断面图 5、采用多台阶法开挖坍方段，每级台阶长度不超过3m，其拱脚处须扩大至60cm，并均应设置临时仰拱，临时仰拱采用I18钢架喷15cm厚混凝土；拱部设外插角为30°的Ф42钢花管并压注水泥浆超前支护；型钢钢架采用I 25a型，纵向间距0.5m，并设斜撑，每处拱脚设不少于2根锁脚锚管；喷砼厚30cm，钢筋网采用双层Ф8钢筋，边墙系统锚杆采用Ф42锚管，4m长，间距0.8m，并压注1:1水泥砂浆，仰拱及二次衬砌紧跟。 6、对DK2064+5