上册-第6章空调系统.doc

涡轮发动机飞机结构与系统（M11）复习要点 PAGE PAGE 3 （上册）第6章 空调系统 供气参数控制对所供的空气的压力、温度和流量等参数进行调节。 气源主要来自发动机压气机引气、APU引气和地面气源。 发动机引气分别形成两套独立的子系统，中间由隔离活门（交输活门）隔离。 为了降低压气机引起对发动机功率造成的损失，从高压压气机的低压级和高压级分别引气。正常情况下（较高发动机功率时），空气从低压级引气口引出，此时高压级引起关闭；当发动机在低功率下工作时，低压引气压力不足，则高压引气活门自动打开。 压力调节和关断活门（PRSOV）与预冷器活门一起达到控制活门下游压力和温度的目的。 引气关断：（1）引气异常关断； （2）空调系统故障关断； （3）发动机火警关断； （4）人工关断。 7、当用APU供气启动发动机时，双引气警告灯亮，这是一个警告信号，属于正常情况，提醒操作人员，在启动发动机后应将APU引气电门关断。 8、其他类型增压气源：有容积式增压器（又叫转子式增压器）和离心式增压器。 9、引气压力和温度就控制： 反流电门则起反流保护作用，当关断活门下游管道压力比上游管道压力高时（一般为0.18psi）使PRSOV关闭。 为了控制气源的清洁度，清除引气中的杂质，防止下游的热交换器堵塞，在气源系统中设置了空气净化器。空气清洁器控制活门由襟翼位置电门控制。 10、引气系统流量调节： 现代飞机空调系统的组件活门（又叫流量调节和控制活门）可以控制流入空调系统的引气流量。 当P1/P2≥0.528，通过测量文氏管的流量主要取决于文氏管入口气流参数及进口、喉部压差；而当入口气流参数不变时，经过文氏管的空气流量主要取决于进口、喉部压差，并且流量随压差的增大而增大。 流量调节器以其进口和喉部静压为输入信号。 11、座舱温控原理： 常用的温度传感器为电传感器，一般使用热敏电阻温度传感器。 管道温度预感器用于感受座舱供气管道温度变化速率，它可以预感到即将发生的供气温度和环境温度的变化所引起的温度波动。 一般在控制器内有三个电桥，即温度电桥、预感电桥和极限温度控制电桥。 预感电桥的作用是进行朝超前校正。 12、温度控制活门用于控制空调系统冷、热路的空气混合比例。 13、蒸发循环制冷系统： 低压液态的氟利昂进入蒸发器。 热膨胀阀通过控制喷入蒸发器内制冷剂的流量来调节蒸发器的制冷效率。 当系统的氟利昂液体指示器（装在冷凝器出口处）中出现气泡时，表明需要充灌氟利昂。 14、空气循环制冷： 逆流式热交换器的冷却效果最好。 在空中，风扇协助冲压空气流动；在地面没有冲压空气的情况下，由风扇提供所有的冷却空气。 涡轮压气机风扇式（三轮式）中压气机和风扇都是负载。 15、空气循环制冷系统除水： 从水分离器出来的水分，通过导管引出，然后喷射到冲压空气系统的冷流中去，这样可以提高热交换器的效率。 16、低压除水分离器： 缺点：容易结冰堵塞。 常用的防冰措施有两种：压差型除冰法和温度控制型防冰法。 压差除冰法：活门内的控制弹簧感受水分离器的进口和出口压力差。 温度控制防冰法：当水分离器温度低于34－36oF时，控制器向防冰活门发出打开信号。 17、高压除水系统： 组成：除高压除水器（水分离器）外，还有回热器和冷凝器。 高压水分离器安装在涡轮冷却器进口之前，并在冷凝器之后。 18、再循环系统的主要作用是通过将座舱空气再循环利用，减少发动机引气量，减小对发动机功率的影响。 19、座舱压力控制： 排气活门的排气量取决于活门的开度和座舱内外的压差。座舱内绝对压力大小取决于排气活门的开启程度，座舱压力变化率取决于活门的开启（或关闭）速率。 现代大中型民航客机通常限制座舱高度爬升率不超过500ft/min，座舱高度下降率不超过350ft/min。 排气活门是座舱压力控制系统的执行机构。 现代民航客机座舱增压系统为电子式压力控制系统。 20、座舱预增压，其主要目的是为了防止飞机姿态突然改变时引起座舱压力的波动。 21、在自动模式下，增压系统利用起落架“空/地”感应电门和增压控制面板“飞行电门”配合电子式压力控制器工作。 22、五种增压程序：地面不增压程序、地面预增压程序、起飞爬升程序、巡航程序和下降程序。 23、正压释压活门又叫安全活门，最大余压时由释压活门调定。 负压活门的主要作用时防止座舱外的压力高于座舱内压力。 飞机的正压释压活门和负压活门为气控气动式。 24、座舱高度警告是指当飞机座舱高度高于一定值（或座舱压力低于一定值）时（一般为10000英尺），发出音响警告。 25、座舱泄漏试验又叫动压试验，目的是判断座舱气密性是否达到维修手册中规定的要求，记录压力下（空气压力降低值）降到特定