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高速铁路大吨位双线简支箱梁预制施工技术
前 言
随着中国经济的快速发展,铁路作为国民经济的大动脉,也进入了高速发展时期,时速250-350公里的铁路客运专线建设轰然兴起。武汉到广州,武汉到合肥,郑州到西安,哈尔滨到大连等客运专线正在建设或即将建设之中
客运专线桥梁设计中以32、24m预应力双线整孔简支箱梁作为常用跨度主导梁型,其中32m预应力双线整孔箱梁全长32.6m,梁宽13.4m,梁高3.05m,设计吨位在819.05t左右,该箱梁为国内体积最大、吨位最重、科技含量最高的铁路双线整孔箱梁。
在总结XX客运专线箱梁预制经验的基础上,结合国内外高速铁路的先进施工技术及施工经验,依据客运专线有关标准和技术条件,总结高速箱梁预制技术,有以下特点:
(1) 梁场地处桥位附近,布置灵活,有利地保证了架梁工期,使梁的运距减至最少,节约运输费用,降低了工程成本。
(2) 场地布局紧凑,存梁台座采用双层存梁的模式,节省了宝贵的土地资源。
(3) 硬化布置合理,根据行走车辆机具轻重不同采用不同的硬化形式,节约了大量的混凝土圬工,节省基建投资。
(4) 制梁采用整体式钢模板,在制梁过程中外模固定,内模采用全自动液压体系,通过液压系统实现模板的收放、固定,制梁时通过轨道实现整体出模入模,使内模的大部分工作量在外面操作,很好的控制了结构尺寸,降低了劳动强度,加快了模板周转时间。
(5) 钢筋笼采用整体绑扎、整体吊装技术,增加了钢筋笼的整体刚度,有利顶板与腹板钢筋的连接,节约了钢筋笼入模后的调整时间,缩短了箱梁预制循环周期。
(6) 梁体养护采用屏蔽式养生罩,多点测温、升温和降温的控温技术,通过计算机自动控制养护温度,满足升、降温梯度、恒温时间及拆模温度的要求。
(7) 预施应力按预张拉、初张拉和终张拉三个阶段进行,避免了梁体的早期裂纹。
(8) 采用真空辅助压浆工艺进行管道压浆,有效地保证了预应力管道的饱满。
(9) 该梁体积大、吨位高, 移梁采用900t提梁机,其应用在我国尚属首次,为以后桥梁的移运,提供了一种新的模式。
(10) 梁场生产设备、实验仪器选型配置合理,既满足了施工生产的需要,又节约了设备投资。
本技术在XX客运专线XX制梁场和XX制梁场得到了成功地运用,从2007年2月至今XX制梁场已生产成品梁100多片,XX制梁场也生产成品梁200多片,产品全部合格,并顺利地通过了全国工业产品生产许可证认证,逐步形成了一整套成熟的施工技术,为后续类似工程建设积累了宝贵经验。
第一章 梁场概述
1.1. 概况
我标段先后筹建了两个预制梁场。原XX梁场位于DK1209+900~DK1210+700线路右侧,按横列式布置,梁场与铁路线路中心大致平行,占地总面积约332.5亩,原计划担负718片箱梁预制生产任务,其中24m箱梁27片,32m箱梁690片,非标梁1孔。后根据武汉综合实验段的建设工期筹建了XX制梁场,担负武汉综合试验段十八局管段406孔箱梁预制任务,其中23.5m箱梁6孔,31.5m箱梁400孔。
1.2. 场地布置
制梁场根据工期要求和任务数量,并充分考虑环境保护、文明施工的要求,划分为制梁区、存梁区、办公区和生活区共4个功能区。
1.2.1. 制梁区
包括钢筋加工存放区、钢筋绑扎区、桥梁生产区、混凝土搅拌站、砂石料清洗存放区、锅炉房区、配电室及发电机房、物资仓库、中心试验室等。
1.2.2. 存梁区
桥梁存放场、养护水池,尽量与制梁台座平行布置。
1.2.3. 办公区
包括技术、质量、安全环保、调度、统计、试验、设备材料 、综合等各职能办公室、监理办公室、会议室等。
1.2.4.
包括职工宿舍、食堂、图书室、活动室、浴室、洗手间等,有条件时尽量远离生产区,布局体现环保、便于管理的特点。
1.3. 场地硬化
为了节约建场投资,节省混凝土圬工,硬化区分主车道与其他场地,采用不同的硬化厚度。
1.3.1. 主车道的硬化
主车道包括:砂石料混凝土车辆的行走车道、运梁车行走车道、提梁机行走车道等。基底需要进行碾压或者换填,采用C25级混凝土,厚度20-30cm,分幅施工。
1.3.2. 其它场地的硬化
包括:生活区场地、钢筋加工存放场地、办公区场地、砂石料存放区、制梁台座间非主车道部分等。场地平整完后进行混凝土硬化,混凝土采用C15级,厚度5-10cm。特殊位置可适
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