公共经济学推荐书目.pptVIP

互连网资源 中国财政部 中国国家税务总局 中国劳动与社会保障部 美国总统和副总统的主页 美国参议院 美国众议院 美国商务部 课 程 简 介 公共经济学基础理论 公共支出理论 公共收入理论 地方公共经济理论 0.1 什么是公共经济学 0.1.1 公共经济学的定义 案例1：城市交通拥堵还是畅通的基本逻辑 一般认为，道路拥堵的主要原因：（1）道路太少；（2）交叉路口太多，红绿灯烦人。因而，对应的政策：一是尽可能多建路；二是尽可能多建立交桥。可是，拥堵现象依旧存在。 多建路、多建桥，可以改善道路的拥堵的状况，但只要开车的边际收益超过其边际成本，任何拓宽和新建道路的努力，任何消除红绿灯的努力，都不可能达到缓解交通拥堵问题的目标。 做一个简单的计算 假定一个城市有十辆车，第一辆去某个地方的边际收益是100元，第二辆是200元，第三辆是300元，依此类推，每一辆增加100元，第十辆的边际收益是1000元。加在一起，10辆车的总收益为5500元。 如果道路免费行使，10辆车都在某个标准的时刻比如正常上班的时刻去该地方，结果因高峰拥堵的原因每辆车发生边际成本200元，10辆车因拥堵净损失2000元，10辆车净收益3500元，社会总收益也是3500元。这是收费前的情况。 如果在高峰时段征收道路使用费200元，第一、第二辆车将不再在高峰时刻去该地，不需要缴费，也没有拥堵成本。其他八辆车继续在正常时刻去该地方，拥堵不再存在，结果得到5200元总收益，支付1600元行车成本，净收益3600元。10辆车净收益3600元，社会总收益5200元。 结论 在高峰时刻收取拥堵费，不仅可以缓解交通拥堵，还可以实现有限道路的最高产出目标，有利于提高整个社会的生产力，减少因交通拥堵而产生的浪费。长此以往，整个社会将转变为生产性的社会，而不再是无谓的消费性的社会。 收费方式：收通行费；提高局部地区的停车费或者限时停车，超时高额罚款；提高汽车牌照费等。 思考一 城市道路作为公共资源，一味强调经济效率，也会引起很多误导。公共资源的配置，应该在考虑经济效率的时候，也要考虑公平。比如，城市道路车用的价值再高，也不能挤占了人行道；造价再高，人行道和其交通设施都应该给残疾人提供方便，虽然残疾人数量不多，使用的经济效率不高；在自行车往往是低收入者常用交通工具并且以自行车代步具有很长历史传统的城市里，也不能因经济效率原因而挤占自行车的道路。在有些地段，即使行车经济价值很高，但考虑到其特殊的用途，比如商业街和文化街等，也可以设为步行街，禁止汽车通行。 思考二 对于日益拥堵且很难进行道路拓宽的城市来说，对于本来就是单中心摊大饼式的城市来说，无论是修路、收费还是用种种措施限制汽车数量，缓解交通拥堵都是一个难题。在这种情况下，如何提高交通管理水平，提高公共管理的质量，就成了问题的关键。在改善交通拥堵方面，公共管理部门对于自身的反思和改革，应该优先于道路拥堵的其他考虑。这有很多话题可以讨论，这里试举一例： 国外的很多大城市，如伦敦，都有发达的公共交通线路，并且机场、轻轨、地铁、长途客运汽车、城市公共汽车等，都是相互连接的，旅客用起来轻松方便，一下飞机，很快就可以走到长途汽车站，或者轻轨，或者城市公共汽车。 案例2：可怕的选择 你宁愿怎样去死？是医生所开药物的致命反应？还是医生不能为你开出能救你性命的药？假如这是你不愿面对的一个选择，想想这样一种情况：联邦食品和药品管理局(FDA)的雇员每年代表全体美国人要多次这样的选择。更确切地说，FDA决定是否新药（处方药）在美国销售。假如FDA预期某种新药的益处超过它可能的有害的副作用，就批准它上市销售，医生就可以开处方。但如果FDA禁止某种药品在美国市场上销售，即使该药每年在其它国家拯救了数千人的生命，医生也不能合法地开处方。 在处方药市场上存在着可怕的选择： 尽管因为不安全和无效，药品被拒于市场之外拯救了不少生命，FDA的管制程序延误了（或者甚至阻止了）一些安全有效的药品及时导入市场，由此也耗费了许多生命。假如成本仅仅是由于FDA指定的测试让医药公司花费数百万美元，也许不会招致对FDA那么多的批评。事实是假如1962年的修正案没有耽误那么多药品上市销售的话，许多人可以大大地受益——也许他们今天还活着。 案例3：可怕的气囊 起于1969年的美国 收益：成年人的性命 成本：经济支出（800美元）、儿童的性命（以极高速打开） 1989－2000年，气囊已经在严重的高速碰撞中拯救了4700人的生命，作为代价，在低速碰撞中弹开的气囊也杀死了150名儿童。 政府应如何决策？ 思考1： 没有免费的午餐。每一项选择，和由此作出的每一项决策，都负担着一定的成本——有时必须放弃其它的选择。在一个稀缺的世界中，我们不能拥有每一