公路沉降观测技术建议书312.doc

PAGE 11 318国道吴江平望段养护改属工程沉降观测 工作大纲 河海大学高等级公路研究中心 2008-10 目 录 一、概 述··········································（2） 二、软土分布描述···································（3） 三、沉降与稳定复核·································（3） 四、沉降及稳定观测的实施···························（4） 五、实施方案及报告的编写···························（11） 六、工作建议·······································（11） 附：观测所用附表格式 各标段观测断面的设置 318国道吴江平望段养护改属工程沉降观测 工作大纲 一、概述 高速公路对地基的变形要求较高，既要保证在路基填筑过程及路基在永久荷载下地基的稳定性，更应减小和消除工后沉降量，避免桥、涵洞及路段连接处出现过大的沉降差和沿路段纵向、横向的不均匀沉降量，防止运行后出现桥头跳车、路面不平整和开裂等现象出现，前者是路基施工期间保证路基稳定的必要条件；后者则为工程使用必须满足的工程质量关键。在设计使用年限内，一般路段规定路面的工后沉降量应小于30cm，桥头路堤应小于10cm。对桥头设置6－8m长搭板的情况，实践统计表明在桥头路堤发生3cm以上的沉降差后，车辆通过就会有明显的跳车感，应及时做好补填接坡等初期养护工作。因此必须对引起路面变形的工后沉降量加以控制。为达到上述目的，应比较准确掌握最终沉降量。然而，在设计阶段，总沉降量及其工后沉降量的大小是分别通过沉降计算及固结计算求得的，估算结果是否与今后实测值相符合，涉及很多因数，如钻探取样的数量和质量、土工试验技术和成果的分析与整理、计算参数的选取、计算方法、加荷速率等，因此估算沉降量与实测沉降量存在往往存在一定的误差。若按估算的沉降规律机械地安排施工，其结果不是把路堤的填筑和预压时间拖的很长、延误工期，就是在路堤尚未稳定就仓促铺设路面，引起运营期内路面不均匀沉降，甚至出现因地基抗剪强度不够而引发路堤侧向整体滑动，边坡外侧隆起、桥头路堤纵向沿路线向河床方向产生整体滑动，导致桥面的破坏等病害发生。均需经过实体工程观测检验修正。因此必须将沉降与稳定动态观测和控制贯穿于路堤施工与运行的全过程和实施动态有效控制。以达到验证、完善设计、指导施工，提高工程质量的目的。 通过系统连续、正确完整的观测及分析、掌握、控制路堤沉降，预测沉降趋势、验证和指导工程设计及施工。正确控制填筑速率，根据实测结果对原设计选择的等、超载强度和预压时间的合理性加以验证，由合理工期确定再优化实施方案，具体确定等、超载预压和卸载以及路面施工时间，在满足施工总工期和允许工后沉降量的前提下，确保路面结构层的施工厚度，达到路面一次铺筑成功和路面工程厚度变动量最小的目的，并作为提供沉降土方增量的依据。 本报告根据工作内容的要求，分别从沉降与稳定复核、沉降与稳定观测等工作编写工作大纲。 二、软土分布描述 根据勘探资料，各标段的软土分布描述如下： 软土属湖沼相成因，该土层土性为灰色淤泥，淤泥质亚粘土，流塑状态，高压缩性，沿线连续分布，层顶面标高稳定，层厚变化较大。主要分以下几个区段： 1、GK1+455.6~GK1+591.1段：淤泥质亚粘土、淤泥、灰色，流塑，层厚主要为17.1~19.0m；含水量W=47.4%，孔隙比e=1.325，压缩系数av=1.0MPa-1； 2、GK1+857.7~GK2+449.4段：淤泥、淤泥质亚粘土、淤泥、灰色，流塑，层厚主要为7.4~8.2m；含水量W=43.9%，孔隙比e=1.252，压缩系数av=0.62MPa-1； 3、GK2+449.4~GK4+245.5段：淤泥、淤泥质亚粘土、淤泥、灰色，流塑，层厚主要为1.84~8.75m；含水量W=52.8%，孔隙比e=1.496，压缩系数av=1.33MPa-1； 4、大龙荡互通：淤泥、淤泥质亚粘土、淤泥、灰色，流塑，层厚主要为21.2~21.9m；含水量W=46.5%，孔隙比e=1.309，压缩系数av=0.98MPa-1； 三、沉降及稳定复核 对于沉降量较大及可能存在稳定问题的段落，将对沉降量及边坡稳定状况进行复核。 3.1．沉降及稳定计算 沉降计算以钻孔为单位，以孔隙比为基本参数整理沉降计算指标，作为沉降计算的土工参数。地基的固结沉降采用e～p方法（或压缩系数法）进行计算，若有e～logp曲线，则采用e～logp法进行修正，受压层的计算深度采用附加应力与自重应力之比值不超过0.15~0.2的要求进行计算，