城市市政道路网规划.ppt

1. 自然条件 山区城市道路网 山区城市道路网规划应符合下列规定： 道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。 主干路宜设在谷地或坡面上。 双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。 当地形特别陡时，干路之间的联系也可以通过开辟隧道来解决。 山区城市道路网的密度宜大于平原城市。 2. 城市规模 如平原地区的中小城市多是在逐步发展一定规模的城市中心；相反，规模较大的城市往往具有较高开发强度的中心区，尤其对于特大城市来讲，多组团、多中心的布局有利于缓解城市问题，特别是交通问题。 城市空间布局差异的影响 城市规模越大，居民出行强度、货物运输强度也越大，运距越长，那么城市规模越大，道路用地比例应越大，同时还要求提供较多的高等级道路，以满足最小出行时耗要求。 居民和货物运输的影响 小城市可能会以步行和自行车、摩托车、小汽车等个体交通为主；大中城市对公共交通的需求较大。 对外交通联系上，大城市的对外通道和枢纽数量多，分布广，与城市道路的关系十分紧密和复杂，小城市则相对简单。 交通方式以及对外交通的影响 特大城市、大城市与中小城市在路网布局、路网密度、道路面积率等方面存在较大的差异。中小城市不要盲目照搬大城市的路网模式。 3. 城市用地布局和形状 城市路网与用地布局的相互依托关系，使城市布局与形状成为影响路网布局结构的关键要素。 城市用地的形状是受自然条件——山川湖海和人工影响因素——铁路分隔、城墙包围、矿区塌陷等的制约而形成的。 平原城市的用地布局往往呈现为团块状，城市路网也多表现为方格网，如石家庄；或方格网加环形放射，如北京。 3. 城市用地布局和形状 城市路网与用地布局的相互依托关系，使城市布局与形状成为影响路网布局结构的关键要素。 城市用地的形状是受自然条件——山川湖海和人工影响因素——铁路分隔、城墙包围、矿区塌陷等的制约而形成的。 有些城市由于地形、水文原因呈带状布局，其路网布局也表现为带状布局，如洛阳。 3. 城市用地布局和形状 这种现象的出现并不是偶然的，因为在确定城市发展方向时往往优选平坦、地质好的用地，而这些用地也比较适合修建道路交通设施。这样，城市用地开发与道路网的规划建设就形成一种耦合。一般而言，用地布局、形状应与路网的布局、形状相吻合。但两者之间并不能仅仅是表象上的吻合，而是需要路网与用地产生的交通流量、流向相协调。 平原地区 城市向四面扩展均较为容易，城市用地的形状常成为团状，进而放射状道路将其变为星状，在其间需要用环路联系。当城市用地不断扩大时，环路的数量也会增多。内环路的位置视老城的大小，一般可在老城废弃的城垣或护城河上，事先埋好地下管线或停车库。在西欧，大多用此模式。 受河流分割或受地形影响的城市 在用地向外扩展时，往往沿着道路的延伸轴向外呈风扇状发展，风扇叶片间楔入绿地，以改善城市环境。如果不加处理，这些叶片间的交通联系往往要穿越中心地区。因此，在规划道路网时要设置切线，否则会增加中心区的交通压力。 规模不大或功能相对独立的组团城市 交通问题相对简单，组团之间的客运交通不多，但经由组团间道路的过境交通较多。在大城市，组团布局的交通问题就比较复杂，组团间的交通和市际的交通日益增多，产生相关干扰。因此，在道路网规划时，要重视联系各组团的“藤”，使之合理承担和组织各类交通。组团城市的中心组团往往承担市级综合服务职能，是城市交通的重心，尤其在节假日时客运交通更为集中。因此，对于中心组团的道路、停车场、广场和步行商业街的规划要留有余地。 带形城市 过境公路就是城市中的主干路。沿路经常开设大量批发市场和零售商业网点，吸引着大量人流和车辆在此停车装卸货物和购物，使干路可通行的车道宽度明显减少，车速下降。因此，为了保障道路的安全畅通，在规划道路网时，应归还并保护好干路的交通功能，并加强道路管理，维护路产、路权及搬迁妨碍交通的路边市场。。 4. 对外交通设施 公路 在对外交通系统中，公路与城市道路的关系最为密切。公路不仅可以承担城市与邻近城镇的联系，而且对城市发展方向具有引导作用。很多城市早期常常沿出入城公路两侧发展，甚至有些城市因过度依赖公路而呈现为狭长的带状。公路穿越城区将导致公路性质的改变和公路交通的复杂化。 因此，必须协调过境公路和出入城公路与城市内部道路的关系，既要联系方便，合理衔接，又不允许混淆不分，造成公路穿越城区。 4. 对外交通设施 铁路 铁路线路和场站进入城市后，往往会对城市用地的发展形成障碍。 因此，城市用地的划分和城市道路选线必须与铁路设施密切配合。沿铁路线平行布局成为常见的路网