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贵阳供电段工班长培训 一、高速铁路供电系统 高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统，高速是铁路现代化的重要标志，建设高速铁路是复杂的系统工程。 高速铁路系统的组成 牵引供电系统 牵引供电系统是保证铁路安全、稳定、高效运营的基础设施之一，是列车运营的动力保障。 电气化铁路的牵引供电系统的组成： ◆ 电力系统与输电线 ◆ 牵引变电所 ◆ 牵引网 牵引供电系统结构 二、客运专线牵引供电系统介绍 客专牵引供电系统向本线动车组输送充足的、安全可靠的、高质量的电能，确保动车组安全、平稳、高速、高密度地运行。 2.1、客运专线牵引负荷特点及供电要求 （1）牵引负荷大，可靠性要求高 客运专线列车速度高，高峰时段密度大。空气阻力随速度呈几何级数增长，列车牵引力主要克服空气阻力运行，牵引负荷很大。350km/h速度时，列车运行所需功率最高超过24000kW。 客运专线速度快，运输能力大，将成为旅客运输的主要交通工具。在国民经济和社会生活中，具有十分重要的作用。高速铁路运输必须确保安全、可靠、正点。 （2）列车要求牵引网供电电压高 为保证列车的功率发挥和加速能力，牵引网供电电压宜不低于22.5kV。 （3）列车负载率高，受电时间长 列车在高速运行中，线路坡道阻力与速度关系不大，而空气阻力随速度呈几何级数增长,列车主要克服空气阻力前进。列车需要持续从接触网取得电能。所以，高速列车负载率高，受电时间长。 （4）短时集中负荷特征明显 客运专线具有显著的时段特征。在早、晚时段和节假日的高峰客流期，根据客流量需要，可能组织大编组、高密度运输，甚至在短时形成紧密追踪，牵引负荷集中特征明显。 牵引供电系统应具有应对各种集中负荷供电的能力和条件。 （5）越区供电能力要求高 由于旅客运输能力和准点的需要，牵引供电系统应具有应对各种各样条件下的供电能力。在出现某一牵引变电所解列退出供电的情况下，往往采用由两相邻牵引变电所越区进行供电。为了尽量减少越区供电对运输能力和准点的影响，应避免过多的限制列车数量或降低列车速度，这样会相应加大两相邻牵引变电所的供电负荷。 客专牵引供电系统外部供电电源 电气化铁路供电系统的外部电源来自公用电力系统的电力网，电力系统向铁路供电合适电压，是保证高速铁路安全、可靠运行的重要条件，而限制电力网送电能力的因素有4个方面： 1.导线发热 2.电压损失 3.功率和能量损耗 4.稳定破坏 　 外部电压的选择 电力网的电压等级对应一定的输送功率和输电距离，其应用的大致范围可见下图： 结论： 普通电气化铁路：选用110kV，满足要求。 高速铁路：应选用更高的电压等级，如220kV。 高速正线通常采用2×25kV AT供电方式 AT供电方式具有适应高电能传输的能力，同时可降低对接触悬挂载流量的要求和减轻牵引网电流密度，有利于大运量客运专线接触网的轻型化和系统匹配设计。 铁道部铁集成函〔2007〕273号文中规定“构建时速200～250公里、300～350公里客运专线技术平台和技术体系，优先采用220kV进线电源、AT供电方式”。客专正线采用自耦变压器(AT)供电方式，对于枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线等采用直接供电方式。 牵引网向电力机车的供电方式主要有：直接供电方式、带回流线供电、BT供电方式、AT供电方式。 特点：结构简单，投资少，维护费用低； 一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。 带回流线的直接供电方式 特点： 牵引网阻抗较小； 目前应用比较广泛。 吸流变压器供电方式（BT方式） 特点：防干扰效果好；牵引网阻抗偏大； 电力机车过BT时，易产生电弧； 由于是串联系统，可靠性较低。 自耦变压器供电方式（AT方式） 特点：防干扰效果与BT方式相当; 牵引网阻抗小，输送容量大，供电臂长（可达40～50km）; 结构复杂，投资大，维护费用高; 适合于高速铁路。 国外高速铁路牵引供电方式 高速铁路要求接触网受流质量高，分段和分相点数量少。目前各国大多采用自耦变压器（AT）供电方式和带回线的直接（RT）供电方式。 AT供电方式： 日本，法国 RT供电方式： 德国，意大利，西班牙 牵引变电所向牵引网的供电方式 接触网采用上、下行同相