杭州地铁2号线丰潭路站及学院路站风险评估.ppt

* 讨论：你认为销售支持工具包含哪些内容？有哪些展现形式？ * 杭州地铁2号线丰潭路站、学院路站风险评估 人保财险轨道交通团队二组 2014.04.24 杭州 二、风险查勘评估 四、风险分级及分析 一、工程概况 目 录 五、风险整改建议 三、风险点分析 工程概况 丰潭路站工程概况 丰潭路站为地下二层双柱三跨现浇钢筋混凝土 闭合框架岛式车站，基坑长178.75米， 标准段宽21.7米，深16.06米。东端（小里程端）为 盾构双始发井，西端（大里程端）预留盾构调头条件。 车站侧墙结构采用叠合墙体系。盾构端头井宽26m，挖深18.95m；标准段宽度21.7m，16.06m。采用半铺盖明挖顺筑法施工。 已完成全部围护结构施工；已完成东基坑开挖及全部土方外运，现正在进行主体结构施工，目前完成60%；西基坑正在进行土方开挖；计划于2015年9月30日完成丰潭路站全部主体结构施工。 学院路站工程概况 学院路站位于文二路与学院路交叉口，沿文二路东西向布置，为与远期实施的10号线进行换乘的换乘站。车站为地下两层双柱三跨箱形框架结构，换乘节点为地下三层框架结构，车站外包长度200.0m，主体一般段宽20.1m，盾构井段宽24.4m，主体结构覆土一般段为3.1m。主体结构采用半铺盖明挖顺作法施工，学院路与文二路交叉口段采用全铺盖板。开工累计到2015年3月完成合同总金额的24.35%。西基坑围护已经完成，开始开挖；东基坑北面围护结构已经完成，南面地连墙尚未开工。 风险查勘评估 车站风险排查表 矿山法及盾构法 施工主要风险排查表 风险检查表 工程风险分级标准 01 风险事件发生可能性等级标准 02 风险损失等级标准 03 工程风险等级标准 风险发生可能性等级 定量判断标准（概率区间） 定性判断标准 1 Pf≥0.1 极可能 2 0.01≤Pf＜0.1 很可能 3 0.001≤Pf＜0.01 可能 4 0.0001≤Pf＜0.001 较可能 5 Pf＜0.0001 可能性极小 风险事件发生可能性等级标准 风险事件发生可能性等级标准 风险损失等级 判断标准 A 灾难性 B 非常严重 C 严重 D 较大/需考虑 E 可忽略 风险损失等级标准 风险损失等级标准 风险等级 风险接受准则 风险控制措施 Ⅰ 不可接受 应规避或采取专项风险处理措施降低风险 Ⅱ 不愿接受 采取专项风险处理措施，加强工程监测 Ⅲ 有条件接受 实施常规风险控制，加强工程监测。 Ⅳ 可以接受 实施常规工程监测 工程风险分级矩阵表 工程风险等级标准 风险点分析 地面沉降 隆起 基坑周边 防 护 基坑支撑 安装轴力计 进出施工场地记录 临电管理 文明施工管理水平 盾构穿越河流及桥梁 主要风险点 特种机械管理 地面沉降隆起 风险隐患：学院路站基坑周边地面在施工维护结构（地下连续墙旋喷加固）时沉降、隆起（4cm）累计值超标，导致基坑两侧敷设在地面以下的管线（中压燃气管道，自来水管道，通信光缆，电缆，雨污水管道）随之沉降、隆起。很容易引发房屋发生倾斜。 改进建议：施工单位应充分与甲方及设计沟通，制定保护周边管线的专项措施。通过注浆方法将管线下方土体进行均匀加固，抬高，避免进一步下沉。 基坑支撑 风险隐患：丰潭路站现在开挖的基坑地质情况较差，淤泥质粘土并且含水量很大，成泥状。开挖后未能及时做支撑跟进。 改进建议：基坑支护应遵循先撑后挖的工艺，及时跟进支撑工作。保证基坑的开挖安全。 安装轴力计 风险隐患：丰潭路站支撑没有安装轴力计，对轴力变化不能监测。 改进建议：按照设计要求安装轴力计并及时监测轴力变化。 基坑周边防护 风险隐患：丰潭路站基坑周边的防护栏不完善，未做到全封闭，容易造成人员跌落、材料物品掉落到基坑内。 改进建议：基坑周边安装不低于1.2m的全封闭防护栏，留有工作人员上下基坑的专门通道。 进出施工场地记录 风险隐患：学院路站及丰潭路站车站地处繁华路段，车流量及人流量非常大。而且进入施工场地内无登记，大门无门卫管理。第三者责任风险隐患高。 改进建议：设置专业人员对进入施工场地的人员进行登记管理，与施工无关人员一律不得进入施工现场。 临电管理 风险隐患：丰潭路站临时施工电情况不理想，电缆及三级配电箱及施工机具放在基坑下，基坑内潮湿积水，极易发生触电意外事故。 改进建议：加强临时用电管理，采用固定悬挂等措施保证施工用电安全。 特种机械管理 风险隐患：丰潭路站特种机械使用过程中无专职人员指挥操作。 改进建议：特种作业设备使用有专人进行管理，指挥。避免发生意外事故。 文明施工管理水平 风险隐患：丰潭路站现场文明施