轨检车波形图相关分析及应用(新).ppt

总则;轨检车检测的项目;波形显示软件是用于运行过程中实时显示或者事后回放波形的软件，并能进行波形的的对比、测量、实时打印等。其波形参数包括轨距、轨距变化率、70米高低、 70米轨向、曲率、曲率变化率、左史轨向、左史高低、超高、三角坑、ALD、水 平加速度、垂直加速度等，还可以自己调整。 整个界面分为（A）波形显示区、（B）参数显示区和公里显示区（C）如图所示：;高低：钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸不平顺。;高低的检测原理 ： ;水平：同一横截面上左右轨顶面???对在水平面的高度差，但不含曲线上按规定设置的超高值及超高顺坡量。;水平的检测原理 ： ;轨向：钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差，分左右轨向。轨向也称作方向。;方向的检测原理 ： ;（扭曲）三角坑：左右两轨顶面用相距一定基长的水平的代数差表示，包括缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量，轨检车基长取2.5米。;扭曲（三角坑）的检测原理 ： ;轨距：两股钢轨轨面下16mm范围内，两股钢轨作用边之间的最小距离。;曲率的检测原理 ：;70m高低：70m范围内钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸不平顺。 1.5~70m是长波高低和轨向不平顺随机信号所包含的波长范围 以往轨检车检测输出和评价的高低和轨向波长范围是1.5~42m。 对于160km/h以下线路1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺足以反映影响行车安全和舒适性。 但160km/h以上是1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺主要反映影响行车安全，考虑舒适性必须而需重点考虑1.5~70m波长范围的高低和轨向不平顺。;轨距变化率：由相隔2.5米的两点实际测量的轨距差除以米得到（车轴定距）, 轨距变化率直接影响轮轨接触几何，危机行车安全和舒适性。;横加变化率：由相隔18米的两点实际测量的横向加速度差除以18米得到（车辆定距离）。;曲率变化率：由相隔18米的两点实际测量的曲率差除以18米得到（车辆定距离）。曲率是以列车走行的单位距离轨道的方向角的变化表示。;轨检车检测性能应了解的内容： ;轨检车检测项目正负号定义 ：;轨道地面标志(ALD) ;道岔标志：轨检车直向或侧向过道岔时，安装在轨检梁上的 ALD 传感器 经过转辙器尖轨拉杆和导曲线钢轨（直向通过道岔）或连接部分直股连接钢轨（侧向 通过道岔）产生高电压信号 。拉杆较细，ALD反应持续时间短，ALD 信号表现为两根小刺；导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨较粗，ALD反应持续时间较长，同时ALD通过轨迹斜交钢轨，因此ALD经过导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨时产生等边梯形信号曲线。;百米标、公里标、电容枕、桥梁标志;桥梁标志：轨检车通过桥时，安装在轨检梁上的ALD传感器在通过桥两头护轨梭头时产生感应产生一对高电压信号 并且当ALD传感器偏离轨检梁中心较大时ALD还能感应到桥梁护轨产生高电压信号。护轨处ALD信号波动是由于检 测梁随转向架横向摆动引起ALD与护轨距离变化产生的。现在许多新建桥梁无护轨，这时桥梁位置较难识别。桥头常见的轨道不平顺超限是路桥过渡段不均匀下沉产生的高低超限，特别是长波长高低不平顺超限。;道口标志：平交道口处在轨道中心一般有钢筋混凝土板和其钢板约束，当 ALD传感器从上面经过时产生感应，产生高电压信号。平交道口日常较难维修，因此产生空吊，道口常见的病害是三角坑和轨距，但有时因平交道口处因泥土覆盖在轨距点上产生虚假的小轨距超限。;电容枕信号特征 ：当ALD传感器通过电容枕时产生感应，产生高电压信号，但持续时间较短，当ALD增益调节恰好当时能检测到电容智能位置。 电容枕一般等间距布置，根据电容枕位置也可以确定轨道病害确切位置。;曲线曲率超高特征：根据病害相对于曲线距离确定轨道病害位置。按列车行驶方向曲线分左右曲线，右曲线超高曲率均为正，即左轨高。;对于固定性辙叉，轨检车通过叉心有害空间时，钢轨实际作用边不连续，对于图像测量方法(如 GJ_5 型轨检车)，检测的轨距点和高低点实际根据有害空间处翼轨计算得出，因此轨距、水平、三角坑和一单侧钢轨高低轨向会出现尖刺，此时超限在编辑时应予删除。对于 GJ_4(G)型轨检车，高低仍采用接触式测量方法，车轮通过有害空间时，由于车轮半径较大，轨检车检测的高低、水平和三角坑不平顺波形连续正常，这时激光点打到翼轨上，单边轨距异常，因此要删除该位置的轨距和一单侧轨向不平顺超限。对于可动心轨道岔，辙叉区无有害空间，检测结果正常，一般不用编辑。;轨检车侧向低速通过道岔导曲线时，由于导曲线不设超高，超高通道信号较小， 但导曲线一般半径较小，曲率信号较大，因此结合 ALD 信号比较容易确定侧向过叉位置，如图所示。同时由于没有设超高和导曲线半径较小，惯性包内轨向加速度变化较大，轨向平衡能力差，同时由于滤波原因把小半径曲线的部分成分当作