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预应力混凝土路面的发展与研究 　　摘要：本文对世界各国在预应力路面方面所做的工作进行了回顾与展望。主要就以下几个方面进行阐述：预应力混凝土路面的发展，其优缺点、预应力混凝土路面类型、材料要求、设计方法、路基约束、费用及其未来的进一步研究工作。 　　关键词：预应力混凝土路面 设计方法 发展 研究 　　1、简介 　　尽管预应力的原理被广泛地应用于房屋、桥梁等结构领域，但在道路上的应用却很有限。众所周知，混凝土的主要特性就是抗压强度远大于抗拉强度。预应力混凝土路面就是充分利用这一特性，事先在工作截面上施加压应力，以提高它的抗弯拉强度，提高承受荷载能力。国外对预应力混凝土路面做了较多的研究，国内尚未开展此项研究工作。由于预应力混凝土路面提高了截面的实际抗弯强度，因而在相同的荷载作用下，路面板的厚度比普通混凝土路面要薄，一般为10～15cm.如果再薄会使路面板产生过大的挠度，对路面板的耐久性和地基的稳定性都不利，另外，也增大了施工难度。预应力使混凝土路面板长可大大增大，一般取90～120m，国外也有长达150～300m. 　　2、发展过程 　　预应力混凝土路面是二十世纪四十年代后期发展起来的一种特殊的水泥混凝土路面。最早是在法国使用，后来在英国和其它欧洲国家先后用于道路路面或机场道面上。美国、日本和前苏联等国家也都修建了一定数量的预应力混凝土路面和机场道面。据载世界上第一条预应力混凝土路面出现在法国的Luzancy的一座桥梁的引路上。但直到1947年，闻名于世的Orly跑道的建成才使预应力混凝土路面完全确立。当时，该跑道为了满足现代飞行的需要而设置的。全长409.5m，由带横向钢丝索和台座的三角形面板组成。1953年，在同一地点，在连续的矩形板上采用了开口式千斤顶和横向钢丝索，其它工程诸如：在Luzancy和Esbly使用了斜向钢丝索，而在长295.2m的Bourg-Servas路段上采用了开口式千斤顶和墩座的“连续型”板（即无膨胀缝、连续的混凝土板）。其中，一条试验路是板边薄于板中，其他都是平均约15cm厚的等截面。法国除在Bourg-Servas路上使用了5.18MPa的初始预应力外，对板所施加的纵向预应力在数量级上与其他国家都相同。法国工程师不赞成横向施加预应力。英国是自1950年的Crawley道路才开始预应力混凝土路面研究的。该路主要是为了调查预应力混凝土在道路建设中的使用情况，在该路上对一些设计因素和施工方法（采用了Freysinnet型钢丝索和锚具，24.6m长的钢索在2.25m中心处形成了一个菱形图案）进行了研究。其后又先后修建了伦敦机场的停机坪、Essex道路、Port TaLbot道路、Catwick停机坪等。英国的预应力混凝土路面板绝大多数都是“单独型”的，即有钢丝索和分隔的膨胀缝。因为它们认为，“单独型”板要好于“连续型”。在英国，广泛地使用15cm等厚板，除在伦敦机场上用的三角形板为16.25cm外。它曾使用的最大截面是25cm等厚板，而一块采用开口式千斤顶的板却为10cm厚。英国的纵向预应力一般为：1.575MPa（公路），3.15MPa（机场），1.925MPa（斜向钢丝束）；横向预应力一般少于0.35MPa，除三角形板外。 　　在德国一些有关预应力板的早期分析工作要比其他国家早，但其理论应用只限于桥面板、楼板等，而不是路面板。在1953年才开始在Mergelstetten修筑预应力路面，其后又修筑了几条道路。美国最早著名的Patuxent River Navae Air Station预应力道面是由Bureau of Yards and Docks于1953～1954年建的，这是一条长150m、宽3.6m、厚17.5cm的路面，纵向钢索的初始预应力大约为4.9MPa.其后又修了许多试验路，其中较近的就是1980年闻名的芝加歌O′Hare国际机场上所建的预应力混凝土罩面（240m长，45m宽，20～22.5cm厚的跑道），这是美国首次将预应力混凝土用于商用机场道面。其他国家如比利时、奥地利等都于50年代左右起步，巴西也于1972～1978年在里约热内卢修了一条厚18cm、面积为552〖KG*4〗000m2的预应力混凝土机场道面，在荷兰、瑞士也都修了许多预应力道面，其中较近的如荷兰在Schipol建的（1980～1987年）。 　　3、预应力混凝土路面的优缺点 　　许多研究工作表明预应力混凝土路面有以下几方面的优势：（1）路面板厚度只需传统混凝土路面板厚的40%～60%，就能提供很高的承载力和较高的抗变形能力，对减薄机场道面的厚度非常有利。（2）预应力混凝土路面由于板较长，接缝数量可大大减少，改善了行车的平稳性。（3）预应力的存在使路面板体性较强，边角软弱部分得以改善，大大减少了横向开裂