合肥地铁1号线方案通用部分.doc

. . word版本 概况 工程概况 合肥市轨道交通1号线一、二期工程（以下简称：本工程）北起合肥站，南至徽州大道站，合肥站预留三期向北延伸条件，三期工程远期适时修建。本工程线路全长24.58km，全地下线，设车站23座，最大站间距2462m，最小站间距714.5m，平均站间距1106m，其中换乘站6座，分别为合肥站与3号线换乘、大东门站与2号线换乘、高铁站与4、5号线换乘、紫云路站与7号线换乘、太湖路站与6号线换乘、徽州大道站与5号线换乘。设滨湖车辆段及综合维修基地1座和大连路停车场1座，在大东门站附近设置控制中心，为1、2号线共用控制中心，全线设胜利路和庐州大道2座主变电站。1号线远期全线平均旅行速度35km/h，采用B型车6辆编组，合肥市轨道交通1号线一、二期工程同步设计、同步运营，2016年底建成通车。 主要技术标准 线路 1．线路在直线地段无限速要求，曲线地段最高行车限制速度与轨道结构相关，将在轨道专业完成设计后提供。线路最小曲线半径： 正线：一般情况350m，困难情况300m 辅助线：一般情况200m，困难情况150m 2．线路坡度： 区间正线线路的最大坡度：地下线为30‰，困难条件下为35‰；联络线及车辆段出入段线为35‰，困难条件下为40‰；以上均不考虑平面曲线对坡度折减值。 区间隧道和路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰，困难地段在确保排水的条件下可采用小于3‰的坡度，但坡段不宜过长。 地下车站站台计算长度段线路应设在一个纵坡上，坡度宜为2‰，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡度上。 道岔设在不大于5‰的坡道上，困难地段可设在不大于10‰的坡道上。 3．线路最小竖曲线半径： 区间正线一般情况为5000m，困难情况为3000m； 车站端部一般情况为3000m，困难情况为2000m； 4．折返线安全保护距离最大为50m（不含车挡长度）。 车辆 1．采用标准B型车。车辆外型尺寸为（带司机室/不带司机室）： 20020mm/19520mm（车钩中心线间距长）×2800mm（宽）×3800mm（高）。列车总长度118.12m。 2．车辆配属列数：初期26列；近期42列；远期66列。采用动拖混合编组，均为 6辆编组(+ Tc*Mp*M=M*Mp*Tc +)，4动2拖。其中：Tc：带司机室的拖车； Mp：带受电弓的动车；M：不带受电弓的动车； +：全自动车钩；=：半自动车钩；*：半永久牵引杆。 3．牵引供电：采用采用DC1500V架空接触网受电弓。电压变化范围DC1000V～1800V；电制动时最高电压DC2000V。 4．车轮轮缘直径为840mm，最大磨耗时为770mm。 5．车辆自重：拖车：≤30t； 动车：≤35t； 平均轴重：≤14t。 6．性能参数： 启动平均加速度：列车速度从0～40km/h，不小于1.0m/s2；从0～80km/h，不小于 0.6m/ s2； 平均制动减速度：在定员荷载下，列车从最高速度至停车，最大常用制动减速度不小于1.0m/ s2；紧急制动减速度不小于1.2m/ s2； 列车纵向冲击率：不大于0.75m/ s3； 平稳性指标：不大于2.5，经过运行15万公里后，平稳性指标≯2.7； 最高运行速度为80km/h，同时满足瞬时运行速度85km/h的安全要求。 7．客室门：每侧设4对对开车门，车门开度1300mm+4mm，车门控制方式：全列车门的开/闭集中控制，单独开闭和再开闭功能，满足ATO驾驶和人工驾驶两种模式。 8．控制及制动方式：采用VVVF交流传动控制系统。微机控制模拟制动系统，包括再生制动、电阻制动、空气摩擦制动和停放制动。 9．制动系统由电制动及空气制动系统组成。制动方式采用电制动和空气制动协调配和，当电制动失效时可自动转入空气制动。 10．车辆参数仅为参考，具体参数由车辆供货商在接口设计联络时提供。 车站 正线车站类型表 表1.2-1 序号 站名 里程 车站形式 0 起点 K4+361.324 　 1 合肥站 K4+461.324 地下二层一岛两侧式 （与3号线T型换乘） 2 凤阳路站 K5+513.694 地下二层岛式 3 明光路站 K6+251.787 地下二层岛式 4 大东门站 K7+50.522 地下三层岛式 （与2号线T型换乘） 5 芜湖路站 K7+946.935 地下二层岛式 6 南一环站 K8+964.118 地下二层岛式 7 太湖路站 K10+623.799 地下二层岛式 （与6号线T型换乘） 8 水阳江路站 K11+607.815 地下二层岛式 9 葛大店站 K12+615.000 地下二层岛式 10 望湖城站 K14+312.612 地下二层岛式 11