大型客车车身结构及焊装工艺分析.doc

大型客车车身结构及焊装工艺分析 大型客车车身焊装是大型客车生产中的一个重要环节，车身焊装质量是影响大型客车整体质量优劣的重要因素之一。 针对大型客车车身结构特点及其工艺性，在本文中将重点分析焊装工艺、设备、 夹具的特点，总结我国大型客车车身焊装生产现状及与国际水平的差距，希望通过我们共同的努力，能不断改进国产大型客车车身焊装生产工艺，提高车身焊装质量。  大型客车车身结构特点  大型客车车身是由底骨架、左/右侧围骨架、前/后围骨架及顶围骨架等6大片骨架经组焊蒙皮而成，是一骨架蒙皮结构。根据客车车身承受载荷程度的不同，可把客车车身概括地分为半承载、非承载、全承载式三种类型。  1、半承载式车身  半承载式车身结构特征是车身底架与底盘车架合为一体。通过在底盘车架上焊接牛腿、纵横梁等车身底架构件，将底盘车架与车身底架进行焊接连接，然后与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体。车身底架与底盘车架共同承载，因此称为半承载式车身。  2、非承载式车身  非承载式车身的底架为独立焊制的，是矩形钢管和型钢焊制的平面体结构，比较单薄。车身底架与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体，漆后的车身要装配到三类底盘上，由底盘车架承载，因此称为非承载式车身。  3、全承载式车身  全承载式车身底架为珩架结构，由矩形钢管和型钢焊制而成，底架与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架共同组焊成车身六面体。漆后的车身采用类似轿车的装配工艺，在车身（底架）上装配发动机、前后桥、传动系等底盘部件，因此客车已无底盘车架痕迹，完全由车身承载，因此称为承载式车身。  三种结构车身的焊装工艺性  1、半承载式车身  半承载式车身是在三类底盘上焊制的，生产中底盘自始至终要经过生产的各个环节，因此在焊装生产中也产生一些工艺问题。如：由于底盘大大增加了车身质量，使车身在焊装线工序运输中不灵便，人工推运困难，往往需要增加机械化输送机构；此外，由于车身六面体合焊时需要在合装设备中定位底盘，为此合装设备需要设计底盘举升机构用于底盘二次定位，因此增加了合装设备造价。目前，国内只有少数小型客车厂或某些客车厂的少量车型因生产技术和生产能力所限仍沿用这种工艺。  2、非承载式车身  非承载式车身在焊装生产中不带底盘，车身结构相对简单，易组焊且重量轻，焊装线工序运输方便，可采用人工推运方式。而且，车身底架平整的下平面易于车身六面体组焊定位，不需要举升二次定位，生产效率高。非承载式结构车身适合大批量生产，目前，国内大型客车厂采用这种生产工艺较多。  3、全承载式车身  全承载式车身的底架是由矩形钢管和型钢焊接的格栅式空间结构，与半承载和非承载车身底架比较，其焊接工作量大，底架 夹具结构复杂。此外，行李仓内板、仓门的制作和焊接研配的工作量均较大。但其具有整体刚度好，车身承载程度高、构件受力较均衡、重心低、便于在地板下布置行李仓和空调装置的特点。  从技术角度看，全承载式车身结构是比较理想的结构形式。西方工业发达国家早在上世纪30年代就开始研制了这种结构车身，现在已很普及。而我国在这方面起步较晚，在上世纪90年代中末期才开始引进这种车身技术，目前主要用于豪华大型客车的生产上。  车身焊装工艺分析  1、六大片骨架预制  前/后围骨架、左/右侧骨架总成  前/后围骨架、左/右侧骨架是由各种矩形钢管和型钢焊制的，采用弧焊工艺。国内客车厂通常采用半自动CO2焊机焊接，国外先进的客车厂在部分分装工序采用弧焊机器人焊接。  左/右侧骨架可采用”人”字形立式 夹具，也可采用卧式固定 夹具。不同的 夹具各具特点，立式 夹具节省摆放面积，但需配置电动升降台或踏台; 卧式 夹具占用面积较多，操作相对简单。前围骨架总成结构较复杂，一般为驾驶室式空间结构，其 夹具为固定式。  在焊装 夹具制造水平方面，国内外尚存在一定差距。国外 夹具制造精度高，通常采用气动或液压 夹具，焊后总成尺寸精度高，调整工作量小；而国内大多数客车厂为节省投资， 夹具制造精度较低，大多采用靠模（块）式，配以少量手动夹紧器，焊后总成尺寸精度较差，调整工作量大。  此外，国内客车厂一般采用将各构件在总拼 夹具中一次焊接成型的焊装工艺，而国外一般把大总成分解为几个分总成事先预制好，再在总拼 夹具中组焊。与国内工艺相比，国外工艺可缩短生产节拍，提高焊装质量，而且操作方便。  顶围总成  为实现顶蒙皮低位作业，将顶骨架与顶蒙皮的焊接在车身组焊前进行。即形成顶围总成后再进行六大片骨架合装。