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机车车辆缓冲器技术的必威体育精装版进展 车辆06-2 邓偲瀛 一、缓冲器概述 牵引缓冲装置是机车的重要部件，它的用途是把机车与车辆连接或分离列车。在运行中传递牵引力或冲击力，缓和及衰减列车运行由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起冲击和振动。因此，它具有连接、牵引和缓冲的作用。牵引缓冲装置的构造、性能及状态，在很大程度上影响列车的运行平稳性。 牵引缓冲装置有车钩、缓冲器及车钩复原装置三个部分组成 （1)弹簧摩擦式缓冲器 该缓冲器由弹簧和摩擦件组成，如2号、MT-3型缓冲器 MT-3型缓冲器 2.橡胶摩擦式缓冲器 该缓冲器由橡胶元件 和摩擦件组成，如 MX-1型缓冲器。 3、液压缓冲器 该缓冲器用液压系统吸收冲击能量，可以精确地进行控制，是一种新型缓冲器，其特点是：容量大，结构复杂，制造维修要求水平高。 2、缓冲器的性能参数 (1)行程：缓冲器受力下产生的最大变形量，称为行程。此时，弹性元件处于压死状态，当继续增大外力时，变形量不再增加。 (2)最大阻抗力：缓冲器达到行程时的作用外力。阻抗特性：缓冲器阻抗力的大小及变化。 (3)缓冲器容量：缓冲器在受到冲击时，全压缩过程中所作的功称为缓冲器的容量。 (4)能量吸收率：缓冲器在压缩过程中，有一部分冲击能量被阻尼所消耗。其消耗部分能量与容量之比，称为能量吸收率。它表明吸收冲击能量的能力。吸收率越大，则反拨作用小，冲击过程停止得越快。 (5)回弹能量：缓冲器在复原时所放出的能量。 (6)耐久性：缓冲器在运用中保持其容量的能力。 3、缓冲器的基本要求 (1)有足够的容量和较高的冲击能量吸收率（不小于75%） (2)有足够的强度和耐久性。 (3)有小冲击力作用下动作灵敏。 (4)摩擦件应耐用、耐磨、磨耗均匀。 二、国产机车车辆缓冲器的现状及发展 1、国产机车车钩缓冲装置的发展经历了以下几个阶段： 在1975 年以前采用2 号、3 号车钩及3 号机车前钩;缓冲器与货车相同,为2 号环簧缓冲器和3 号圆簧缓冲器。 1970 年货车定型了13 号车钩,在此基础上,1975年将13 号车钩的钩尾改为圆弧面与前从板配合;使用货车MX —1 型摩擦橡胶缓冲器,形成了机车用13 号车钩缓冲装置,在主型货运机车上获得全面应用,形成了货运机车主型钩缓装置。 1998 年缓冲器升级为与货车一致的MT —2 型或 MT —3型圆簧摩擦缓冲器，同期ST 型缓冲器也 开始生产； 2005 年车钩升级为13A型车钩( E 级 钢) 。 13A型车钩 2005 年开始在SS4 、HXD1 及HXD3 型机车上采用Q KX100 型弹性胶泥缓冲器。 2.国产机车车辆缓冲器在运用中的问题： 在我国铁路普通货物列车车辆中, 缓冲器是一个较为突出的薄弱环节。使用的主型缓冲器属美国40 年代产品, 容量低, 可靠性差, 性能随气温变化大, 尤其是低温性能不好, 制约着铁路运输向提速和重载方向发展。 截至1998 年年底, 我国铁路货车保有量约为45万辆, 其中, 使用MX—1 型、2 号和3 号缓冲器的车辆占94%。上述3 种缓冲器普遍存在的问题是作用不可靠。 2 号缓冲器构造复杂, 内外簧卡死故障约为缓冲器数量三分之一。 3 号缓冲器容量小, 只能满足运输要求容量的二分之一, 容量约为20 kJ , 且重量大, 磨耗严重, 箱体破损严重, 瓦片簧、内外圆簧折断, 检修工作量大, 检修成本高。 MX—1 型缓冲器箱体易开裂, 底板易弯曲, 橡胶块性能不稳定、破损丢失、断裂, 低温性能恢复能力差, 也不适应车辆在解冻库的高温作业。 3、“和谐号”机车缓冲器 (1) HXD1 型八轴电力机车、HXD1B 型六轴电力机车。采用QKX100 型弹性胶泥缓冲器。 (2) HXD2 型八轴电力机车。原装车采用LAF 型钩缓装置;国产化车采用DFC —E100 型钩缓装置(车钩符合AAR 标准10A 轮廓、弹性体缓冲器) 。HXD2B型六轴电力机车也采用了DFC —E100 型钩缓装置。 (3) HXD3 型六轴电力机车。采用QKX100 型弹性胶泥缓冲器。 (4) HXN4 型六轴内燃机车。采用NC390 型橡胶缓冲器。 (5) HXN5 型六轴内燃机车。与HXN4 型六轴内燃机车采用相同的钩缓装置。 综上所述,现有“和谐号”机车钩缓装置可归纳为3 类:第1 类是13A 型车钩+ Q KX100 型缓冲器组成的机车钩缓装置;第2 类是DFC —E100 型钩缓装置;第3 类是SBE4936AE 型车钩+ NC390 型橡胶缓冲器组成的机车钩缓装置。 三、国外机车缓冲器 (1) 美国货车缓冲器的代表产品有:Mark 50 型、Crown SE 型摩擦式钢弹簧缓冲器,Mark H60 型组合式摩擦缓冲器, SL —76 型摩