地铁车站明挖施工技术ppt.pptVIP

几点启示 （1）该事故再次证明土方开挖必须按分层、分段、 对称、平衡、适时的原则，严禁超挖，尤其是软土地区更应如此。本工程并未按此执行，造成此重大事故， 且是此事故的直接原因之一。 （2）深厚软土地区，桩、墙＋内支撑支护结构， 其桩墙必须考虑深部稳定性问题，包括桩、墙沉降、隆起及“踢脚”破坏，应经多种方法严密计算，不能满足要求时，应加深桩、墙入土深度或进行被动区加固，本工程设计对此重视不够，未进行被动区加固。 （3）内支撑若采用钢桁架或钢管内支撑应提出 节点构造连接大样及焊接要求，避免偏心、失稳；第一道内支撑宜采用钢筋砼支撑。 （4）抗剪强度参数的选取，应与计算目的和安全系数配套，为计算土压力，和与土压力有关的“抗 踢脚”、“抗倾覆”计算应选择固结快剪、或三轴 CU 指标；抗隆起、抗滑移和整体稳定性计算，当软黏土起控制作用时，对软土应选择直剪快剪或三轴UU 指标或十字板剪切强度，要综合考虑后推荐设计采用，不能过大或过小或只提一个平均值。 （5）监测工作应严格、独立、不受干扰的进行， 达到报警值时，必须及时预报不得隐瞒不报，否则形同虚设。监理单位应熟悉岩土工程，对一些违规的重大问题应严加制止。 事故经过 2010年7月14日下午16时40分左右，基坑阴角节点钢支撑下正施做负三层底部垫层。突然，该处钢支撑坠落砸下，造成正在节点下工作的工人，有 8名被钢支撑砸伤， 2名死亡。 2、北京地铁15号线顺义站钢管支撑坠落事故 技术原因分析 该基坑为一平面、立面不规则的深基坑，对该基坑支护结构受力及承载认识不到位。该节点基坑型式复杂，存在多级错台及阴阳角，本身风险较高 基坑外侧为一主要交通要道， 重载车辆不断通过，对地层造成扰动。 近期地表降水较大。 该处地表下为松散填土，其下为粘性土层，不利于雨水的及时疏排，形成滞水，增大了围护结构荷载。 基坑北侧地质复杂，曾进行过多次的地下管线改迁，还可能留有残存的地下管沟及废弃的泥浆池。 ??? （一）事故的直接原因 ??? 违章指挥冒险施工、基坑钢支撑的施工不符合设计要求，是造成事故的直接原因。 ??1、从7月11日发现地面沉降到7月14日事故发生，施工、监理、监测等单位均违反有关规定，在基坑存在明显事故隐患的情况下，施工单位仍指挥工人冒险作业。 2、事故部位基坑钢支撑支护体系施工质量存在严重缺陷。 （二）事故的间接原因 ??? 基坑施工相关各方管理不到位，是导致事故发生的间接原因。 1、施工管理存在严重缺陷。施工单位对基坑事故部位支护体系存在的质量缺陷监督检查不到位；聘请的监测单位与建设单位聘请的第三方监测单位为同一单位，导致监测数据监督机制的缺失；对监测数据长期的缺失、断档，未采取有效措施；基坑北侧地表长期堆土和停放重型机械设备、基坑载荷过重的事故隐患未排查整改；基坑出现险情后，未按照相关要求及时停止施工作业。??? 2、施工监理不到位。监理单位对未按照设计方案施工的基坑钢支撑结构体系没有实施有效监督和现场验收；对基坑北侧载荷长期超限以及部分监测点的监测数据长期缺失、断档等隐患未实施有效监理；在基坑地面出现凹陷、裂缝、渗水和监测数据超红色预警值等危险情况后，未按规定下达停工指令、组织专家论证。 3、监测管理存在严重缺陷。监测单位未按照监测方案要求，对钢支撑初始安装时的轴力实施监测；未对基坑北侧桩体位移情况实施监测，在长达50天的时间内未监测基坑北侧地表沉降情况；在承接了第三方监测任务后，未及时终止与施工单位的施工监测合同，所派的施工监测组和第三方监测组人员职责不清；7月12日，基坑地表沉降值和沉降速率均超过红色预警值的情况下，未发布红色预警信息；未能严格落实监测数据报告和审核制度，事发当日桩顶位移、地表沉降速率和钢支撑轴力等监测数据发生急剧变化后，未及时报告参建各方。 4、建设单位在基坑地表沉降值和沉降速率均明显超过红色预警值，以及地面出现裂缝的危险情况下，未督促监理单位下达停工指令 。 第三部分 经验与建议 地铁明挖车站施工是涉及工程地质条件、周边环境条件、设计、施工和监测等方面且关联性很强的系统工作。 地下岩土工程具有很强的区域性和显著的个性。因此，对前段施工地铁站的工程总结尤为重要，应在工程施工前通过调阅有关该地区已有的地铁工程施工资料，吸取一些成功的经验和失败的教训，制定明挖车站基坑工程施工方案时就要给予充分注意，针对性制定相应的施工方案。 1、收集分析已有的施工经验 分析工程地质条件是基坑工程设计与施工中的重要环节，鉴于工程地质条件和水文地质条件的复杂性，应认真吸取工程安全事故的经验教训，在勘察报告的基础上对工程地质条件以及水文地质条件进行分析研究，了解地铁基坑工程范围内及