世界贸易组织-中华经济研究院.doc

S/C/W/61 第 PAGE 18 頁，共 NUMPAGES 18 頁 PAGE 1 世界貿易 組　　織 S/C/W/61 1998年10月28日 (98-4222) 原文：英文 服務貿易理事會 翻譯單位：交通部運輸研究所 陸運服務業 第二部分：鐵路運輸服務 秘書處提供之背景資料 一、前言 本說明書係依服務業貿易委員會之要求而製備，提出鐵路運輸背景資訊供該委員會訊交流計畫中討論用。本說明書內容僅為有關這些服務業貿易的基本與一般資訊，未必詳盡週全。 有關整體陸運以及可能適用於鐵路的GATT法律在烏拉圭回合談判期間的先前工作以及跨模式競爭的細節請參閱第s/c/w/60號文件。 mtn.gns/w/120號文件將鐵路運輸說明為包含五個子類別：客運、貨運、推車與拖車服務、鐵路運輸設備維修以及鐵路運輸服務的支援服務。為了研究這些子類別，本說明書安排如下：第二部分概述本業別在經濟、貿易與管制方面之特性；第三部分分析現行分類類別的關聯性；第四部分分析各項承諾之內容；第五部分則列舉額外資訊來源。 二、鐵路運輸的經濟學、貿易與管制特性概觀 鐵路公司在十九世紀時設立並開始營運，雖然當時這些公司也接受政府實質之支援(美國對當時建造中的鐵路，給予沿線土地分配及基礎建設融資)，但仍屬競爭性之民間企業。到了二十世紀初，這些公司逐漸形成集團，甚至許多公司已成為國有。其因乃是公路貨運及機動車輛吸引許多客源，導致鐵路路網呈現鉅額之結構性赤字。在殖民地國家，通常由政府直接設立及管理鐵路公司。在都會區的鐵路運輸系統，則因初期鉅額投資及獲利能力低之特性，絕大多數的地下鐵系統(依「中央產品分類暫行條例(CPC-W/120)」，地下鐵亦屬於鐵路運輸)，皆由政府(特別是地方政府)自行建造、融資與管理 一種「典型」的公共獨占事業因而形成(但並非全球皆然，例如在美國貨運公司就不曾被國有化)，而且此種形式至今仍分佈最廣。直到80年代，此模式才因為解除管制、民營化及特許（係由一些已開發國家以及世界銀行於開發中國家及經濟轉型中國家所鼓勵推動）之壓力而逐漸演變。無可置疑的，有關鐵路運輸的承諾相當少的主因(請參閱文下第42段至第49段說明)，乃是因為甚難以將GATS多邊自由化的概念融入此種傳統基本架構中。 此一架構下，鐵路運輸因其龐大的基礎建設成本、不可分割性及顯著的外在性，致使其形成一種自然的獨占事業。1由於這些特性，政府對加入、退出、技術、營運規章、資金籌措、定價、服務頻率、財務結構與會計實務等都加以管制。因此公司進行垂直整合；由一單一實體同時負責基礎建設、營運與行銷。公司營運重點在於生產，且公司形成中央化並嚴密組織成一階層結構，其具有高比率之貿易夥伴關係。公司可能為國有(歐洲、拉丁美洲、非洲與一向如此的亞洲)，或是民營(紐西蘭、美國，以及日本的某些公司)。運輸區域可能涵蓋全國或部分區域(日本與美國)，可能具有業別獨占(美國的客運與日本的貨運)或地區性的獨占(日本的客運)，彼此之間也可能出現競爭(美國的專營貨運的公司，可能在同一路線上互相競爭)。一般認為此種垂直整合的優點在於其規畫彈性高，惟實務顯示，其具有無法因應市場變化之缺點，例如令人質疑的投資決策、成本控制的誘因不明以及財務狀況不良。 至少自70年代開始，公路客、貨運的成長及航空客運的成長，已明顯搶占鐵路的市場占有率。例如，在歐盟國家，以乘客人數/公里數而言，就已經從1970年的10.3%降至1980年的8.5%，再減少至1994年的6.2%，同時，汽車交通量則是從75.1%上升到79.7%，空運則從2.1%上升到5.8%。興建高速鐵路，也僅能使旅客量不再降低而無法反轉頹勢。即使民間企業願意參與投資，高速鐵路的未來發展，仍須視能否解決融資問題(如歐洲之星Eurostar福克斯頓到倫敦之高速鐵路計畫所遭遇的融資問題，或德州、佛州與澳大利亞TGV計畫難以吸引足夠的民間資金)。 此種下降趨勢在貨運更為明顯，以歐洲共同體而言，以噸公里數為單位的鐵路運具分配比率從1970年的31.7%下降至1980年的24.9%，1990年18.9%以及1994年的14.9%，同時公路運輸的分配比率則是從48.9%上升至71.9%。這種趨勢是無所不在的，只是依個別國家、起始運具分配比率以及網路結構而在程度上有所不同。以美國為例，1995年鐵路運輸量(40.9%)仍大幅超過公路運輸量(28.9%)，但成長趨勢就比公路運輸落後許多(1970年至1995年期間鐵路運輸成長70.6%，公路則是成長123.4%)。 因為運送貨物價值的改變以及多數輕型貨物都是具有高價值且交貨時間要求嚴格，因此，若以貨物價值而言，此趨勢更為明顯。雖然美國早期實施貨櫃化，以及歐洲鐵路業者建立專供貨櫃火車行駛的跨國貨運走廊(例如從Gioia Tauro-Antwerp)，再加上